トヨタ カムリ 2.4 エンジンの耐用年数はどのくらいですか。 トヨタ カムリの中古車を買い取ります

現在、ロシアの自動車愛好家の間でのトヨタ カムリの人気は否定できません。 同社は 30 年以上にわたって販売リーダーであり続けています。 これは当然のことであり、快適で広々としたセダンを、最適な構成の格安韓国車と同じような価格で購入できるのは非常に魅力的です。 そして、世紀末に発売された2.4リッター2AZ-FEエンジンは、経済的でそれほどブーストされていないため、ビジネスクラスに近づくことを可能にしました。

エンジンの特徴

安価で技術的に進んだ 2AZ-FE は、オープン冷却ジャケットを備え、加圧されたアルミニウム合金で作られています。 エンジンにはチェーンドライブが装備され、インテークカムシャフトにはタイムリーな位相変化を担うVVT-iシステムが装備されています。 インテークマニホールドはプラスチック製で、エンジン後部に配置されており、事故時の激しい変形から保護されています。 プラスチック製バランサーシャフトギアとプラスチック製インテークマニホールドを組み合わせることで、エンジンの重量が大幅に軽減されます。

FEエンジンのオイルポンプは独立したチェーンドライブを備えており、始動時に必要な圧力を瞬時に生成できます。

2AZ-FE エンジンのこのような機能は、低出力であり、トラクション特性と経済的な燃料消費量（市街地サイクルで約 11.5 リットル）を均等化するのに役立ちます。

パワーユニットの代表的な故障

次の要因は、2AZ-FE エンジンがまもなく故障することを示しています。

1. アイドル回転数が変動し、その後エンジンが停止します。
2. 特徴的な電力低下を伴う過渡モード。
3. 複数回試行すると起動が悪化する。
4. 膨張タンク内の排気ガスの臭いの出現。
5. インテークマニホールドの下の不凍液漏れ検出。
6. 取付ボルトの伸びによるシリンダヘッド着座面の湾曲。

これらすべての結果の理由は、消耗品の耐用年数の枯渇、2AZシリーズエンジンのコンポーネントと部品の初期故障、そしてトヨタのエンジニアによる攻撃的な設計の誤算です。 その中で最も典型的なものをリストします。

1. インテークカムシャフトスプロケット（VVT-i機構駆動）を開発。
2. 冷却液ポンプの故障。
3. 発電機のオーバーランニングクラッチが寿命に達すると故障します。
4. リングの発生、ピストンの磨耗。
5. ピストンリングとバルブステムシールの寿命の開発。
6. エンジニアの建設的な誤算は、トヨタ カムリのシリンダー ヘッドのボルトが細く、その結果、ヘッド プレーンが伸びて歪んだことです。

最初の 5 つの理由が、FE エンジンのさまざまなコンポーネントや部品の耐用年数の消耗である場合、これは十分に受け入れられ、理解できますが、6 番目の理由では、高価なエンジンの修理が必要になります。

ブロックヘッドの修理

原因を特定した後、エンジンを部分的に分解します。プーリー、バルブカバーを取り外し、吸気マニホールドと排気マニホールドを取り外します。 ガス分配機構をドライブごと分解します。 カムシャフトには、ボルトが引き抜かれた結果として形成されたエマルジョン（不凍液と油の混合物）が見られます。 2AZ-FE エンジンのヘッドを固定しているボルトを緩め、ブロックからヘッドを取り外します。 フィット面を確認しています。 失敗した場合はワークショップに送り、そこで特別な研削盤で部品を水平にします。

シリンダー ヘッドのジオメトリを復元した後、シリンダー ヘッドの取り付けを改善するには 2 つの方法があります。 1 つ目は、ドリルで穴をあけ、そこにねじを切り、ヘッドを取り付けるスタッドをねじ込むことです。この場合、信頼性を高めるためにナットは彫刻機で取り付けられます。 2つ目はトヨタが設計上の欠陥を認めた上で発売した修理キットの供給だ。

それは長いねじ山を備えたねじ山付きブッシュで構成されており、キットを取り付けた後は欠陥が現れなくなったと想像してください。 そして、2004年以降に生産されたトヨタ カムリでは、シリンダーヘッドのネジ山が6mm長くなり、「ヘッド脱落」は発生しなくなりました。

エンジンの修理に戻りましょう。取り付けを元に戻した後、シリンダーヘッドを洗浄し、バルブを慎重に研磨し、オイルシールを交換します。 新しいガスケットを使用してヘッドを 2AZ-FE エンジンの所定の位置に置き、説明書に指定されているトルクで締め付けを締めます。 カムシャフトをヘッドに挿入し、シートを締めた後、ガス分配機構を組み立てます。 ヘッドに吸気・排気マニホールドを接続し、バルブカバーを取り付けます。

トヨタ カムリ 2.4 エンジンの耐用年数については、ディーラーは車が 40 万キロメートルは余裕で耐えられると約束していますが、大規模な修理が行われるまでの正確な走行距離はまだ不明です。

結論

トヨタ カムリは非常に信頼性の高い車であり、エンジンを修理した後は長期間使用できます。 すべては車だけでなく、運転スタイルと車の手入れの程度など、所有者の個人的な資質にも大きく左右されます。

トヨタ カムリ 2006–2011

トヨタ カムリ 2006–2011

トヨタ カムリ 2006–2011

流通市場ではディーラー版が主流です。 さらに、2008年にはロシアにカムリ組立工場が設立されました。 当社の運転条件に適合しており、車両の技術的履歴や犯罪歴が VIN 番号によって識別できるため、現地で登録された車両が望ましいです。 アメリカや中東から持ち込まれた標本も数多くあります。 アラビア語版は最良の選択肢ではありません。 地元のタクシー運転手に人気があり、通常、販売されるまでに最大 50 万 km 走行します。 さらに、中東の車はエンジン冷却システムや温度調節器が暑さ対策に設計されており、防食処理が弱いです。

私たちは、地上高を高め、サスペンションを調整して、ロシアの運転条件に適応したセダンを正式に販売しました（他のボディバージョンはありませんでした）。 ディーラー車も装備が充実していました。 基本的なコンフォート バージョン (2.4 リッター エンジン搭載) にはすでに 6 つのエアバッグ、空気イオナイザーを備えたデュアルゾーン クライメート コントロール、6 枚組 CD チェンジャーを備えたオーディオ システムが装備されていました。 コンフォート プラス バージョンには 5 速オートマチック トランスミッションが追加されました。 エレガンス オプションには、パーキング レーダーと革製シート (電気駆動付きの前席) が含まれていました。 プレステージ パッケージには、クルーズ コントロール、スタビリティ コントロール、キセノン ヘッドライトが含まれていました。 そして最上級のラグジュアリーにはV6エンジンと6速オートマチックトランスミッションが搭載されていた。

カムリがロシアで人気があると言うのは、何も言わないことを意味する。 私たちの市場における販売に関して、このモデルは競合他社を大きく引き離してそのセグメントのリーダーです。 また、走行性能はそれほど優れておらず、デザインも素晴らしいとは言えませんが、その耐久性と高品質な仕上がりにより、この車には需要があります。 さらに、トヨタ カムリの中古車は、維持費が安く、流動性が高く、メンテナンス性が良いという点でも喜ばれます。

エンジン

ディーラーのカムリには、2.4リッター4気筒(167馬力)と3.5リッターV6(277馬力)のガソリンパワーユニットが装備されていました。 どちらもVVT-i可変タイミングシステムを備えた耐久性のあるタイミングチェーンを装備しています。 バルブ調整はワッシャーを選択して行いますが、15万km走行後にはこの作業が必要となります。 しかし当局は1万キロごとにメンテナンスを行っている。 たぶんそれがエンジンが非常に耐久性がある理由ですか？ 繰り返される故障の中で、10万キロメートル（1,200ルーブル）で回転する発電機プーリーを強調することができます。 同時に、発電機自体の寿命が1.5倍長くなり、プーリーは個別に交換されます。

最も人気のあるエンジンは2.4リッターです。 彼はとても信頼できる人です。 起こり得る最も深刻な事態は、過熱によりブロックヘッドが離れることです (45,000 ルーブル)。

エンジンオイルの交換時期や品質を軽視しないでください。どちらのエンジンも合成オイルを好みます。 そうしないと、VVT-i システムのカップリングが予定より早く失敗します (7,300 ルーブル)。 スロットルバルブユニットの交換時期を早めないよう、30～40,000kmごとに1回（32,000ルーブル）洗浄することをお勧めします。 酸素センサー (4,200 ルーブル) と空気質量流量センサー (5,500 ルーブル) は、代替燃料が原因で故障します。

「フォー」はオーバーヒートを恐れているため、2年ごとにエンジンとエアコンのラジエーターを掃除する必要があります。 それ以外の場合は、新しいシリンダーヘッド（45,000ルーブルから）を購入する必要があります。 通常、10万kmまでにドライブベルトテンショナー機構がレンタルされます（2,700ルーブル）。 そして、ウォーターポンプ（3,200ルーブル）の差し迫った死は、ボンネットの下の不凍液の痕跡とポンプからの騒音の増加によって示されます。

V6 では、15 万 km で、個々の点火コイルが 1 つずつ「燃焼」し始めます (1 つあたり 2,800 ルーブル)。 しかし、最大の問題はオイルクーラーパイプの漏れによるオイル漏れです。 2009年以降、オイルラインは全金属製になり、問題は解消されました。 これに関連して、同社はリコールキャンペーンを実施した。

伝染 ; 感染

2.4リッターエンジンに5速マニュアル、オートマチックトランスミッションを組み合わせる。 そしてV6には6速オートマチックトランスミッションのみが搭載されました。 「メカニクス」は信頼性において申し分ありません。 確かに、クラッチ レリーズ ベアリングの早期摩耗により、40 ～ 60,000 km までにギアがかなり力を入れて接続されるようになります。 交換 - 4300 摩擦。 そして、10万kmまでに、駆動ディスク（3,300ルーブル）は通常使用できなくなります。

アイシン U250E オートマチックトランスミッションは耐久性に優れています。 自動セレクターが失敗した場合でも、パニックに陥る必要はありません。 これは通常、ブレーキ ペダルの下にあるリミット センサー (RUB 650) の故障です。 オートマチックトランスミッションコントロールユニットの接点が消えることが起こります（30,000ルーブル）。 急いで新しいものを注文しないでください。私たちは修理方法を学びました。

6速オートマチックトランスミッションのアイシンU660Eも信頼性が高い。 ただし、その耐用年数は運転スタイルによって異なります。 攻撃的なオーナーの車では、クラッチが10万kmで摩耗し、バルブボディのチャネルが摩耗物で詰まります。 修理には50,000〜80,000ルーブルかかります。 したがって、8万km後にはボックス内のオイルをより頻繁に交換することをお勧めします。 この時点までに、アクスル シャフトに組み立てられた状態で届く外側の CV ジョイントがノックし始めます (15,000 ルーブル)。

シャーシとボディ

カムリのサスペンションは、V30 インデックスを備えた前モデルから借用されており、マンモスの牙と同じくらい強力です。 5万〜8万kmで最初に摩耗するのはスタビライザーブッシュです。 フロントレバー（6,000ルーブル）はサイレントブロックの磨耗のため13万kmごとに交換され、ボールジョイント（各2,000ルーブル）とショックアブソーバー（各6,500ルーブル）は20万kmまで維持されます。 後部のウィッシュボーンとショックアブソーバー（各6,500ルーブル）は20万kmまで使用できます。 リアサスペンションの再構築には20,000ルーブルの費用がかかります。

前後サスペンションはマクファーソンストラット式を採用。 シャーシには問題のある領域はほとんどありません。 スタビライザー（フロントとリア）のブッシュ（各400ルーブル）でさえ、5万〜8万km「寿命」です。 他の部分はさらに長持ちします...

シャーシには問題のある領域はほとんどありません。 スタビライザー（フロントとリア）のブッシュ（各400ルーブル）でさえ、5万〜8万km「寿命」です。 そして他の部分はさらに長持ちします。 しかし、ブレーキシステムはフロントディスク（1枚あたり4,500ルーブル）をすぐに磨耗させ、急ブレーキで曲がってしまう。

シャーシには問題のある領域はほとんどありません。 スタビライザー（フロントとリア）のブッシュ（各400ルーブル）でさえ、5万〜8万km「寿命」です。 そして他の部分はさらに長持ちします。 しかし、ブレーキシステムはフロントディスク（1枚あたり4,500ルーブル）をすぐに磨耗させ、急ブレーキで曲がってしまう。

しかし、ブレーキシステムはフロントディスク（1枚あたり4,500ルーブル）をすぐに磨耗させ、急ブレーキで曲がってしまう。

ステアリングでは、平均して13万kmのトラクションに耐えます（それぞれ1,800ルーブル）。 そして、ラック自体（32,000ルーブル）は、200,000番目のマイルストーンを簡単に「生き残る」でしょう。 しかし、ステアリングシャフトのユニバーサルジョイントが早期に摩耗し、パワステポンプのオイルシールや高圧ホースからも漏れが生じる可能性がある。

ブレーキシステムでは、フロントディスク（各4,500ルーブル）が過熱により歪み、10万km走行するとキャリパー（組み立て12,500ルーブル）が酸っぱくなるため、メンテナンスのたびに潤滑することが推奨されます。

耐食性のあるボディの塗装はかなり弱いため、頻繁に洗うと傷がつきやすく、くすんでしまいます。 ただし、ボディに錆は見当たりません。 初期の車では、フロントバンパーが下部の吸気グリルの下のちょうど真ん中で破裂しました。 スタイルを変更した後、この問題は解決されました。 ヘッドライトウォッシャーノズルは開いた位置で動かなくなることが多く、キセノンヘッドライトでは、バルブ、点火ユニットが10万km（18,500ルーブルから）で切れます。 インストルメントパネルもガタガタです。 そして、キャビン内では、布地や革製の室内装飾品がすぐに摩耗し、光沢が出てきます。 ここにはコオロギもいます。

再スタイリング

2009 年夏に改良されたトヨタ カムリの外観は、ラジエター グリルの大胆なデザイン、改良されたフロント バンパー、サイドミラー ハウジング内の方向指示器の存在、さらに寛大なクローム装飾が先代モデルと異なります。 ところで、1月のモデルチェンジ後、過去数十年間米国でベストセラー乗用車の座を守り続けてきたカムリの米国版は、まったく同じに見え始めた。 2.5リッターガソリンエンジンと6速オートマチックトランスミッションを搭載。 しかし、シュシャリで制作されたロシア語バージョンでは、技術的な充填は同じままでした。 しかし室内では、ビジネスセダンには似つかわしくない青みがかったセンターコンソールのプラスチックがシルバーに変更され、オーディオシステムのモノクロディスプレイの代わりにカラーのタッチモニターが登場した。 そして、カムリの主な革新は、リアビューカメラと組み合わせられたロシア化されたナビゲーションシステムでした。

AZ エンジンとそのバリエーションはトヨタ自動車株式会社によって製造されています。 このシリーズにはいくつかの改良が施されており、そのうちの 1 つは、2.4 リットルの容量を持つ 2 つの AZ-FE で、2002 年以来トヨタ カムリ車に搭載されています。

デザイン上の特徴とデメリット

1. 古典的な分散型の燃料噴射方式。 低温または低いエンジン速度での動作条件下では、燃料はペアワイズ噴射モードで供給されます。 標準的な動作条件下では、順次噴射方式が使用されます。

2. 燃料システムは従来型で、ポンプハウジングに圧力調整器が組み込まれています。 燃料マニホールドはアルミ製で圧力変動ダンパーが取り付けられています。

3. エンジンオイル供給ポンプはクランクシャフトからの追加チェーンを使用して駆動されます。 このシステムは、低温でのエンジン運転中の混合油のポンピングを改善します。 このシステムの欠点は、追加の注意が必要な可動要素が多数あることです。

4. 鋳鉄ライナーを内蔵したシリンダーピストン方式のアルミニウムブロック。 アルミニウム部品は機構の重量を軽減しますが、変形しやすくなります。 カムリ2.4エンジンの大規模オーバーホールを行う場合、ライナーの交換が必要となります。

5. シリンダーヘッド固定システムの自己破壊は、このタイプのエンジンのもう 1 つの欠点です。 シリンダーヘッドは使用中に変形します。 その結果、取り付けボルトが圧力を受けてソケットから外れ、ねじ山が潰れます。 修理作業中は、ピストンシステムを更新するか、ピストンシステムの損傷した要素を交換する必要があります。 「傷」の原因は製造上の欠陥だったが、トヨタの懸念は後に認められ、部分的に解消された。

6. トヨタ カムリのもう 1 つの弱点は、ポリマー素材で作られたギアです。 目標は、車両走行中の騒音を低減したいというメーカーの要望でした。 その結果、強度が低いため破損のリスクが高まりました。

車の故障の兆候

トヨタ カムリは、他の車と同様、特定の動作条件によって故障する可能性があります。 ただし、最も頻繁に発生するモデル固有の障害が多数あります。

次の要因は、大規模な修理が必要であることを示しています。
- エンジンが始動しにくい。
- 過渡モードでは電力が低下します。
- エンジンオイル消費量の増加。
- 冷却液が漏れている。
- シリンダーヘッドの合わせ面の形状が壊れています。
- エンジンはアイドル時を含め断続的に動作します。
- インテークマニホールドが特有のノイズを発生します。
- モーターが過熱します。

2AZ-FE 2.4リッターシリーズエンジンのオーバーホール

このタイプのエンジンの典型的な問題は、シリンダーヘッドの取り付けボルトの破損です。 これは、大規模な修理が必要になる場合がほとんどです。

2007年にトヨタは誤りを認め、修正の際にネジの長さを長くした。 これで問題が完全に解決されたわけではありませんが、故障のリスクは軽減されました。

問題のトラブルシューティングには 2 つの方法があります。

1. シリンダーブロックを交換します。 この方法はメーカーによって推奨されています。

2. ネジ山を更新し (さらにネジ山を大きくし)、ネジ付きブッシュを使用します。 このオプションは、実際には、特に保証期限が切れた車に最もよく使用されます。 その後、メーカーはそのような対策の必要性を認識し、保証対象外の車両の問題を解決するためにブッシュを備えた特定の修理キットを推奨しました。

トヨタ カムリ エンジンはいくつかの段階で修理できます。

1. 診断と初期検査が行われます。
2. エンジンは完全に分解されていません。
3. エンジンオイルを抜きます。
4. エンジンは徹底的に分解されます。
5. 機構部の混合油、冷却水の漏れを洗浄します。
6. 故障した部品は交換され、または壊れたボルトのネジ山は更新されます。
7. エンジンは組み立て中です。 シリンダーヘッドの取り付け、取付ボルトの締め付け、カムシャフト、タイミングベルトなどの取り付けが含まれます。
8. 機構の制御起動が実行され、その機能がチェックされます。

さらにいくつかの特徴的なモデルの問題があります。

1. アイドル回転数でのインテークマニホールドからの異音。 この問題は、生産初期の車によく見られる問題です。 解決策は、コレクターを更新されたモデルに置き換えることです。

2. 運転中に冷却水ポンプに漏れ（および異音）が発生した場合。 この問題の解決策はポンプを交換することです。

3. オイルの過剰な消費。 この問題は、車の年数が経過するか（特に負荷が増加すると顕著になります）、または近年生産されたモデルで発生します。 オイルを過剰に消費すると、エンジン ルーム内にカーボンが大量に堆積するという典型的な問題が発生します。 この場合、故障した要素を交換し、結果として生じる炭素堆積物からエンジンを洗浄するために修理作業が実行されます。 ほとんどの場合、点火プラグ、ピストン リング、バルブ ステム シールを交換する必要があります。

エンジンの診断と修理は次の場所で行う必要があります。 検証済みのワークショップ、それで十分です 修理費を計算するそして可能な限り最高の品質で仕事をします。 あ 近くのカーサービスを探す今ではそれは難しくありません。

複雑な機構部品の交換（点検）には、この分野の技術と経験を厳守する必要があるため、ご自身で作業を行うことはお勧めできません。 ブッシュが正しく取り付けられていなかったり、カーボンの堆積物が清掃されていなかったりすると、元の状態よりも深刻な損傷が生じる可能性があります。 そして修繕費の高騰にもつながります。

エンジン トヨタ 2AZ-FE/FSE/FXE 2.4リットル。

トヨタ2AZエンジンの特徴

2AZ-FE/FSE/FXEエンジンの故障と修理

2000年に登場した2AZエンジンは2.2リッターに代わって、直径88.5mm（当時は86mm）のボアシリンダーとロングストロークのクランクシャフト（96mm対86mm）を備えたシリンダーである。 クランクケースには 2 本のバランス シャフトによるバランス機構が組み込まれており、振動を軽減し、スムーズな動作を実現します。 それ以外の場合は、アルミニウムブロック、シングル VVTi、電子スロットルなどを備えた同じ 1AZ があります。

トヨタ2AZエンジン改造

1. 2AZ-FE - ベースエンジン、圧縮比 9.6。 160馬力のパワー 2008年にエンジンに調整が加えられ、カムシャフトが少しより強力なものに交換され、圧縮比は9.8に増加し、出力は166馬力になりました。
2. 2AZ-FSE - 2AZ-FE の類似品、直接燃料噴射が使用され、圧縮比は 11 に増加し、出力は 163 馬力です。 エンジンは2009年に生産終了
3. 2AZ-FXE - ハイブリッド用エンジン、アトキンソン サイクルで動作します。 さまざまなカムシャフト、ピストン、および 12.5 という高い圧縮比が特徴です。 エンジン出力は130馬力と150馬力。

2AZ の故障、問題とその原因

内燃エンジンの設計が同じであるため、2AZ エンジンの問題はエンジンの問題とまったく同じです。AZ に典型的な問題、ブロックのネジ山破損、振動、ぎくしゃく感などです。 2AZエンジンは、1AZと同様に、シリンダーブロックが修理不可能であるにもかかわらず、通常の手入れと適時のオイル交換により、喜んで30万km以上を走行できます。これは、現代のエンジンとしては悪くありません。 2008 年に、2AZ は新しい最新のエンジン、2AR に置き換えられ、現在も生産されています。

エンジンチューニング トヨタ 2AZ-FE/FSE/FXE

2AZ-FE/FSE/FXE用タービン

2AZ エンジンの場合、エンジン出力を 300 馬力まで高めるための既製のソリューションが販売されています。 もっと。 最も一般的なターボ キットは T04E をベースにしています。 私たちは、インタークーラー、マニホールド、パイプ、インジェクター、ポンプ、オイルドレンとオイルサプライ、ブローオフ、ウエストゲート、ECUなどを備えたこのターボキットを購入します。 これに厚いシリンダーヘッドガスケットを追加し、0.7バールまで膨張させてバラバラになるまで運転します。その後は2つのオプションがあります。
1. 圧縮比を低くするために鍛造ピストンを購入し、過給圧を高めます。
2. 購入します。

AZシリーズはSカテゴリーエンジンの優れた代替品となっており、日本最大手の自動車メーカーのAZコレクションには直列4気筒ガソリンエンジンが含まれています。 専用カムシャフトを備えたアルミ製シリンダーヘッドと、鋳鉄製シリンダーレンズを採用したアルミ製エンジンブロックを組み合わせた製品です。

このシリーズのエンジンの際立った特徴は、最新のエンジニアリング技術（たとえば、クランクシャフトとシリンダーの中心が混合された「スキッシュ」タイプの傾斜燃焼室）の使用でした。 スチール製クランクシャフトには 5 個の高品質ベアリングと 8 個のメインカウンターウェイトが装備されており、メカニズム全体のバランスと安定性が確保されていることも注目に値します。 2AZ-FE エンジン自体には次のパラメータがあります: 62.6 * 60.8 * 68.1 センチメートル。 ARシリーズブランドの新エンジンも積極的に配信中です。

トヨタ 2AZ-FE エンジンの技術パラメータ

このモーターの改造の主な技術的特徴は次のとおりです。

1. シリンダー数 – 4。
2. バルブの数 – 16。
3. 最高出力は160馬力です。
4. 容量 – 2.4リットル。
5. 力のモーメントは 400 回転で 220 N*m に相当します。
6. シリンダーの直径は8.85センチメートルです。
7. 圧縮率は9.1対1です。
8. 燃料の耐ノック性 (ガソリンのオクタン価) – 95 から。

モーターの上記の技術的特性の多用途性により、このメカニズムはさまざまな価格カテゴリーの車両に広く使用されています。 しかし、最新技術の絶え間ない発展により、世界中で 2AZ-FE シリーズ エンジンの権威が大幅に低下しました。 エンジンの主な技術的および運用上の利点には、間違いなく、多数の技術革新、経済的な燃料消費量、設計の単純さが含まれます。 欠点は、ユニットの修理が高価で、しばしば困難であることです。

2AZ-FSE エンジンの技術パラメータ

このシリーズのモーターの主な技術的特徴は次のとおりです。

1. 容量 – 2.4リットル。
2. 最高出力は163馬力です。
3. シリンダーの直径は8.9センチメートルです。
4. エンジンの種類 - ガソリン燃料によるチェーンドライブ。
5. 100kmあたりの燃料消費量は9.5リットル。
6. 圧縮値 – 11。
7. ピストンストロークは9.6センチ。
8. スタートストップ機構はありません。

トヨタ2AZエンジンモデルの違い

• 圧縮比 9.6 のエンジンの最初の基本改造は 2AZ-FE です。 この装置の最大出力は 160 馬力です。 2008年末にエンジン設計が大幅に変更され、カムシャフトが交換され、圧縮値が9.6に、出力が166馬力に増加しました。
• 2AZ-FSE エンジンの 2 番目のモデルは瞬間燃料噴射システムを備えており、圧縮値は 11、出力は 163 馬力です。 現在までに、ユニットの生産は完了しています。
• このシリーズの 3 番目のモデルは、アトキンソン原理に基づいたハイブリッド エンジン、2AZ-FXE です。 以前のバージョンと比較して、エンジンは変更されたカムシャフト設計と高い圧縮比 (12.5) を備えており、エンジン出力は 130 または 150 馬力です。

FSE エンジンと FE エンジンの改造の違いは何ですか?

専門家は、FSE モーターと FE モーターには次のような違いがあると考えています。

• ディーゼルエンジン用の高圧燃料ポンプ。 機械式ポンプの圧力は 120 bar (ディーゼル エンジンでは一般的) に達することがあります。 電動ポンプ (噴射エンジン用) の圧力は約 3 bar です。
• エンジンのインジェクター。 ボルテックス インジェクターは、エンジンの動作モードに応じてさまざまな形状の燃料トーチを作成できます。パワー モードでは円錐形、希薄混合気燃焼モードでは細い円筒形です。
• エンジンのピストンの働き。 ユニットのベースには特別な穴があり、そこを通じて混合気の方向が点火プラグに向かって決定されます。
• エンジンの吸気システム。 FSE モデルには垂直吸気チャネルが装備されています。これはシリンダー内に「逆渦」を生成し、燃焼プラグへの混合気の方向を決定します (標準エンジンはシリンダー内の渦の方向が逆です)。
• 電子制御の原理で作動するスロットル。 したがって、ドライバーはダンパーの動作を制御するのではなく、その動作はアクセルペダル位置センサーを使用して実行されます。 次に、電気制御ユニットが電気モーターを介してスロットルバルブを操作します。 このような仕組みは車の所有者の財布に大きな負担を与えます。

エンジンのデメリット

2AZ-FEエンジンの動作に遭遇したほとんどの車の所有者は、長距離旅行中にデバイスが急速に過熱することに気づきます。 本機は長時間の高速走行を目的としたものではありません。 運転手は、この機構のもう一つの重大な欠点として、高価なメンテナンスと修理を挙げています（たとえば、リングが固着している場合は、すべてのシリンダーを完全に交換する必要があります）。 プラスチック製のインテークマニホールドは信頼性が低いという特徴もあります。

このユニットの最も重要な欠点の 1 つは、修復パラメータが欠如していることです。 この状況は、個々のエンジン部品が劣化すると（多くの場合、長期運転または低品質燃料の使用により）、ユニットを完全に交換する必要があるという事実につながります。 これは、薄壁の円筒形ブロックが修理コンポーネントの使用を目的としていないためです。 この問題を回避するために、多くのドライバーはコントラクト エンジンを使用しています。

ドライブのガス分配機構

タイミングドライブは16バルブDOHCを指し、パワードライブは単列ローラーチェーンを介して実行されます。 チェーンの張りは専用の油圧テンショナーを使用し、潤滑はオイル式ノズルで行います。

インテークカムシャフトにはVVT改駆動センサー（バルブタイミング周期を決定する機構）と50度の位相リミットインジケーターが装備されています。 プッシャーのセットにより、バルブドライブのクリアランスを調整できます。 これにより、ドライバーは高価で難しい機械的な調整を行う必要がなくなります。

チェーンの耐摩耗性はかなり予測不可能なパラメータです。 チェーンの寿命がいつ終わるかを予測することはほとんど不可能で、30万キロメートルまたは15万キロメートルになる可能性があります。 チェーンの摩耗は、走行時の不快な異音やバルブタイミングの不具合などに反映されます。 古い作動部品は修理または新しいチェーンの「陳腐化」につながるため、経験豊富な自動車運転者はチェーンとすべての駆動コンポーネントを完全に交換することをお勧めします。 ただし、インテークカムシャフトスプロケットはVVTドライブキットに含まれているため、すべてのドライバーがこのアドバイスに従うわけではありません。 システムの油圧テンショナーは適時の修理が必要ですが、これが最も早くて最も安価なプロセスです。

ドライバーはエンジンについてどう思いますか?

夏には燃料消費量が約10リットルですが、冬には12リットルに達することがあります。 エンジンが市街地で高速走行するときに使用されるという事実にもかかわらず、1万キロメートルあたり約300ミリリットルのオイルが消費されます。 一部のドライバーは、トヨタエンジンのオイル消費量が少し多すぎると指摘しています。

契約エンジンの価格表（ロシア連邦での走行距離なし）をお知らせします。 2AZ-FE