교과 과정 "세계 교통 시스템의 특성". 세계 운송 시스템: 세계 경제의 일반적인 특징과 중요성

이 장에서는 현대 세계 경제에서 글로벌 운송 시스템의 역할과 위치를 밝힙니다. 과학 및 기술 진보의 영향으로 세계 교통 단지 개발의 주요 방향을 분석하고, 현대 세계 경제에서 주요 교통 유형의 역할과 위치, 세계 발전의 지역적 측면을 공개합니다. 운송 시스템. 러시아 교통 단지의 상태가 특징화되고 기능 및 개발의 주요 문제가 고려됩니다.

글로벌 운송 시스템의 개념과 글로벌 경제에서의 역할

세계 운송 시스템은 모든 통신 경로, 운송 기업 및 차량을 포함하는 일련의 국가 운송 시스템을 나타냅니다. 세계 운송망의 총 길이(해로 제외)는 3,500만km를 초과합니다. 20세기에 급속한 발전을 이루었습니다. 거의 모든 국가의 교통 건설에 대한 정부 자금 지원 덕분에 가능해졌습니다. 20세기 후반 세계 교통 시스템 발전의 중요성을 결정합니다. 60-70년대 과학기술혁명 기간 동안 급속한 기술적 과정을 겪었고, 이는 "운송혁명"이라는 이름으로 역사에 남았습니다.

글로벌 운송 시스템에서는 UN 분류에 따라 철도, 도로, 내륙 수로, 바다, 강, 항공, 파이프라인 등 주요 운송 유형을 구별하는 것이 일반적입니다.

개별 기준에 따른 다른 분류도 사용됩니다.:

• 운송 수단별: 육상, 해상, 항공, 특수;
• 이동의 성격: 대중교통, 농장 내, 지역, 장거리;
• 견인력 적용: 합금, 항해, 마차, 증기, 전기, 디젤, 가스 터빈, 원자력.

이러한 각 유형의 운송에는 개별 국가와 세계 경제 모두의 경제 상황과 조건에 따라 고유한 장점과 단점이 있습니다. 바다, 강, 철도, 도로, 항공 등 다양한 교통 시스템을 연결하는 "교통 허브"라는 개념이 있습니다. 세계 GDP에서 운송이 차지하는 비중은 4~9%입니다. 매년 1,000억 톤 이상의 화물과 1조 명 이상의 승객이 모든 유형의 운송 수단을 통해 전 세계로 운송됩니다. 해상 운송 외에도 이러한 운송에는 6억 5천만 대 이상의 자동차, 10,000대의 정기 항공기 및 200,000대의 기관차가 포함됩니다. 해상운송은 세계경제에서 화물운송의 선두주자이고, 도로운송은 여객운송의 선두주자이다.

운송 운영을 위한 경제적 기준. 제품 배송을 위한 하나 또는 다른 유형의 선택을 결정하는 운송 성능을 평가하기 위한 주요 경제적 기준은 다음과 같습니다.

• 운송량 - 하나 또는 다른 유형의 운송으로 운송되는 화물의 양
• 화물 회전율 - 운송된 화물량과 운송 거리의 곱(해상 운송의 경우 톤-킬로미터 또는 톤-마일로 계산)
• 화물 운송에서 운송 수단의 비율. 생산의 영토 집중 수준과 그 변화의 역학을 특성화합니다.
• 승객 회전율은 운송된 승객 수와 운송 거리의 곱입니다. pas.-km 또는 pas.-miles(해상 운송의 경우)로 계산됩니다. 도시화 정도, 이주 수준, 이동 역학을 반영하여 인구의 교통 이동성을 특성화합니다.
• 각 개별 운송 서비스 유형에 대한 화물의 성격과 시장 상황에 따라 달라지는 운송 비용
• 운송 능력 - GDP 단위에 대한 화물 회전율의 비율(세계적으로는 GDP 1달러에 해당)
• 최종 제품 비용의 운송 구성 요소(운송 비용 비율)
• 화물 흐름 -특정 지리적 방향으로 운송되는 일련의 물품. 실제, 계획, 예측된 화물 흐름이 있습니다. 이는 구조(대략 동질적인 그룹으로의 화물 분포), 운송 방향, 범위 및 부피뿐만 아니라 계절성, 불가항력 등에 따른 균일성 정도를 특징으로 합니다.
• 국가 경제와 세계 경제 전체에서 승객과 화물 운송의 비율.

특정 운송 유형에 따라 다른 기준이 있습니다.

일부 제품 유형의 경우 운송 비용이 제품 가격의 50% 이상에 달할 수 있으므로 가장 저렴하고 신뢰할 수 있으며 접근하기 쉬운 운송 방식을 선택하는 것이 대외 경제 활동에 결정적으로 중요합니다. 현재 화물을 고객의 지점에 최대한 가깝게(Door to Door) 운송하도록 설계된 복합운송과 복합운송이 널리 보급되었습니다.

관련 운송 작업의 구현과 관련된 비용 및 주요 운송 수단에 따른 화물 운송 비용은 화물 소유자의 전체 운송 비용을 구성합니다.

세계 대부분의 국가에서 개발된 중개 조직 네트워크를 통해 화물 소유자는 각 관심 지점에서 운송 회사와 직접 계약을 체결하거나 전체 운송 조직을 위임받은 일반 운송 업체와 계약을 체결할 수 있습니다. 일반 운송업자는 화물 소유자를 대신하여 다양한 유형의 운송 회사 및 화물 운송 지점에서 운송 기관과 계약을 체결합니다. 21세기 초. 전 세계 운송 회사의 수는 10만 개를 초과했으며 약 1,500만~2,000만 명의 직원을 고용하고 있습니다. 이는 복합운송 화물 운송의 75% 이상을 차지합니다.

자체 함대와 철도 차량을 보유한 원자재, 연료 및 에너지 독점은 운송업자의 서비스가 필요하지 않지만 해운 및 철도 회사가 조직하는 혼합 및 순수 해양 정기선 통신의 나머지 20% 화물 운송조차도 할 수 없습니다 전달자의 참여 없이 수행됩니다. 미국의 선주에 따르면 운송 조직 작업의 절반은 중간 운송업체인 포워더에 의해 수행되었으며, 유럽에서는 선주가 복합 운송을 수행할 때 포워더가 육상 운송 방식으로 유럽 컨테이너 배송의 30%를 통제했습니다. 이 방향으로.

글로벌 운송 개발의 현대 방향시스템

경제의 세계화와 그에 수반되는 대외 경제 관계 발전 과정은 운송 개발, 화물 및 승객 흐름의 재분배에 대한 새로운 접근 방식을 요구합니다. 대외 무역의 성장에는 운송 구성 요소의 질적 수정이 필요합니다.

대규모 TNC는 모든 방향의 무역로 운송 비용을 계산합니다. 운송 잠재력이 큰 국가 및 지역의 정치적 발전에 대한 분석 및 예측에 세심한 주의를 기울입니다. 세계 경제 발전에 대한 예측 추정치는 다음 세기 초의 주요 금융 및 상품 흐름이 미국-유럽 및 극동의 삼각형에 집중될 것임을 나타냅니다.

주로 세계화 덕분에 운송 기술을 합리화하고 비용을 절감하려는 수년간의 노력이 성공했습니다.

벌크, 원자재(벌크, 벌크, 액체) 화물 운송에서 이로 인해 화물 위탁량이 확대되었다면, 일반 화물(공산품, 반제품 등) 운송에서는 이로 인해 훨씬 ​​더 많은 화물 운송이 발생했습니다. 중요한 변화.

세계적으로 산업생산이 성장함에 따라 전체 운송물량에서 일반화물 또는 포장화물이 차지하는 비중도 증가했습니다. 20세기 중반. 일반 화물은 이미 국제 무역으로 운송되는 모든 상품의 총 톤수 중 최소 25%를 차지했습니다. 이러한 상품의 운송, 화물 운영 및 보관 비용은 매우 중요했으며 이는 무역 발전과 궁극적으로 생산을 심각하게 방해하기 시작했습니다. 해결책은 선적 단위화, 화물 공간 통합에서 이를 여러 표준 유니폼 유형으로 줄이는 것에서 발견되었으며, 이는 또한 운송, 선적 및 하역 작업 및 창고 보관에 최대한 편리했습니다. 주요 혁신은 컨테이너를 만드는 것입니다. 다양한 운송 방식으로 물품을 대량으로 운송하기 위한 표준 용량입니다. 트레일러, 가방, 팔레트 등도 사용되기 시작했습니다.

화물 공간의 통합 및 표준화로 특수 차량(해상 운송용 컨테이너선)의 사용이 가능해졌고, 하역 및 창고 운영이 기계화되었습니다. 그 결과 일반 화물을 제조사에서 소비자에게 전달하는 모든 과정이 더욱 간편해지고 저렴해졌습니다. 배송 시간이 단축되고 화물 안전성이 향상되어 산업 제품의 최종 가격에도 유익한 영향을 미칩니다. 중요하지 않은 측면은 아니지만 결과적으로 많은 경우 산업용 제품을 매우 먼 거리로 운송하는 것이 경제적으로 가능해졌다는 것입니다. 컨테이너 운송은 이제 유럽과 아시아 태평양 국가, 북미와 동남아시아 사이의 주요 국제 무역 경로에서 중요한 역할을 하고 있습니다.

일반적으로 컨테이너화와 단위화는 운송 진행을 가속화하기 위한 전제 조건을 만들었습니다. 즉, 많은 작업의 자동화, 화물 운송 진행 상황을 추적하는 시스템 구축이 가능해졌습니다. 따라서 전자 기술이 등장할 무렵에는 많은 운송 프로세스의 광범위한 전산화가 가능해졌고, 최근에는 그에 수반되는 문서가 급격히 감소했습니다. 이는 또한 물품 운송을 더 쉽고 저렴하게 만들었습니다.

20세기 후반에는 철도망과 내륙 수로망이 줄어들고 도로 길이는 거의 2배, 항공로 길이는 3배 가까이 늘어났다. 동시에 석유 및 석유제품 파이프라인의 길이는 4.2배, 주요 가스 파이프라인의 길이는 6.5배 증가했습니다. 이러한 과정은 세계 경제 발전에 어떤 영향을 미쳤습니까?

글로벌 운송 시스템 개발의 지역적 측면

특정 국가나 지역의 교통 발전은 주로 다음과 같은 여러 요인의 영향을 받습니다.

• 공간적 요소, 즉 운송 잠재력의 실현을 허용하거나 허용하지 않는 국가 또는 지역의 영토 특성;
• 특정 국가 또는 지역(현재 및 미래)의 운송 잠재력, 해당 국가의 GDP에서 차지하는 비중
• 운송 운영 등을 위한 최적의 경제적 기준

21세기 초쯤. 운송 분야에서는 미국, EU, 일본이 선두에 있었습니다(중국과 한국은 여러 지표에서 후자에 가까웠습니다).

지역별 상황은 다음과 같다.

북아메리카(미국 덕분에)은 교통 및 통신 인프라 개발 수준이 매우 높은 지역입니다. 미국의 운송과 관련된 연간 총 비용은 국가 GDP의 11-11.5%에 이릅니다. 역사적인 여행인 수에즈 운하는 유럽과 인도양 국가 간의 거리를 크게 줄였습니다(이전 아프리카 주변 경로에 비해). 파나마 카팔은 1914년 해상 운송을 위해 개통되었습니다. 대서양과 태평양을 연결함으로써 미국의 동서해안 항구 간의 거리를 획기적으로 단축시켰으며, 유럽과 미국의 태평양 항구 간 많은 화물 운송을 경제적으로 가능하게 만들었습니다. 미국, 어떤 경우에는 극동 지역에서도 마찬가지입니다. 앞으로 북극 항로의 개발은 러시아가 유럽에서 아시아로, 그리고 반대 방향으로 물품을 운송하는 데 상당한 이점을 제공할 것입니다.

유럽 ​​국가(주로 EU 국가)은 국제 상품 무역의 주요 참여자입니다. 전 세계 해상 화물 운송량의 약 1/4이 서부 및 중부 유럽 국가에서 발생합니다. 유럽 ​​내 트래픽 규모도 매우 중요합니다.

유럽의 통일 과정, 특히 2007년 불가리아와 루마니아가 EU에 가입한 이후(이후 유럽 연합은 27개 회원국으로 증가) 운송 분야에서 일하기 위한 새롭고 수익성이 높은 계획을 모색하게 되었습니다.

일본의 국내운송 화물회전율은 미국 선진국과 비슷합니다.

통합교통시스템

구조물의 높이 결정.

측지 정렬이 작동합니다.

기본 계획.

건설을 위한 측지 정렬 기준.

두 부분으로 구성됩니다.

에이) 센터 네트워크건설 현장은 엔지니어링 조사 기간 동안 준비되며,

비) 건물의 외부 중앙 네트워크.

정렬 기반은 계획된 건물과 고층 건물로 구분됩니다. 모든 작업은 마스터플랜과 건설계획을 토대로 진행됩니다. 정렬 베이스를 설계할 때 다음 사항을 고려하십시오.

a) 물체의 위치

b) 지질 학적 과정

c) 유틸리티 네트워크 설치 장소.

건설 분석 네트워크는 다음과 같은 형태일 수 있습니다. 빨간색 건물 라인과 건설 그리드입니다.

레드라인그들은 거리가 있는 블록의 경계를 부르는데, 그 너머에는 지상에서 건물의 어떤 부분도 거리쪽으로 튀어나와서는 안 됩니다.

측지 정렬 네트워크의 지점은 특수 센터에 의해 지상에 고정됩니다.

마스터플랜은 건설 예정인 기존 건축물과 구조물을 지형학적 계획에 따라 배치하기 위한 기술문서이다. 기본계획은 지형학적 평면을 바탕으로 1:500, 1:1,000, 1:2,000 축척으로 작성되며, 기본계획에는 영구 건물 및 구조물 외에 모든 보조 및 임시 구조물이 배치됩니다. 일반 계획에는 상황, 구호 및 빨간색 건물 선이 표시되어야 합니다.

이 작업의 목적은 건물 설계를 계획에서 위치(현장)로 전송하는 것입니다. 구조물과 건물의 분해는 계획과 높이 모두에서 수행됩니다. 세분화하면 두 단계가 있습니다.

a) 구조의 주요 (주) 축을 설정합니다. 지상에 있는 건물의 일반적인 위치를 결정하려면,

b) 건물 건설에 대한 자세한 분석.

주축복잡한 구성의 건물 및 구조물 건설 중에 수행됩니다. 주축은 서로 수직인 두 개의 선입니다.

주축건물의 외부 윤곽을 정의하는 선이라고 합니다. 주축과 주축은 계획된 정렬 네트워크의 점을 사용하여 지상에 배치됩니다.

h 1 = d tanν 1

h 2 = d tanν 2

d = l Cosν

H = h 1 +h 2 = d (tgν 1 + tanν 2)

ν 1그리고 ν 2-- 기울기 각도

거리 측정 엘, 수평 거리를 계산합니다. 디.

전체 글로벌 운송 시스템의 품질과 개별 국가의 운송 시스템 품질은 일반적으로 다음 통합 지표를 사용하여 평가됩니다.

운송 강도;

인구의 운송 이동성;

화물 및 여객 교통의 비율

다양한 유형의 물품과 승객을 운송할 때 운송 수단의 비율입니다.

글로벌 운송 시스템에서는 국제 화물 회전율을 보장하는 해상, 철도, 도로, 항공 및 파이프라인 운송 방식이 결정적으로 중요합니다.

대부분의 경우 하천 운송은 주 내에서 중요합니다. 바다와 바다로 분리된 국가 간의 국제 무역 서비스에 있어서 해상 운송은 필수적이며, 이는 장거리 대량 화물을 운송하는 가장 보편적이고 효율적인 수단으로 간주됩니다. 해상 운송은 국제 무역의 80% 이상을 운송합니다. 화물 소유자는 국제 해상 교통에서 상품 운송을 위해 연간 최대 1,500억 달러의 화물을 지불합니다. 이는 세계 수출 가치의 약 10%에 해당합니다.

철도, 하천 및 도로 운송은 주로 주 내 운송 및 대륙 내 대외 무역에 널리 사용됩니다. 파이프라인 시스템은 국제 석유 및 가스 무역에서 중요한 역할을 합니다.

해상운송

해상 운송은 글로벌 운송 시스템의 중요한 부분입니다. 해상 선박은 주로 8~10,000km의 거리에 걸쳐 액체, 벌크, 벌크 화물을 운송합니다. 컨테이너 운송은 지난 10년간 급속도로 성장해 왔습니다. 세계 상선의 총 톤수는 8억 톤을 초과합니다. 해상 선박은 거의 160개 국가의 깃발 아래 항해하지만 여기서 주요 역할은 상위 10개 국가가 담당하며 주요 국가는 라이베리아, 파나마, 일본입니다.

일부 개발도상국, 특히 라이베리아에 대규모 해군이 존재하는 것은 미국, 일본, 그리스, 노르웨이, 독일, 영국, 이탈리아 및 스웨덴의 선박이 이들 국가의 깃발 아래 비행한다는 사실로 설명됩니다. 함대의 이러한 "비행"은 세금과 임금을 절약하려는 전통적인 해상 세력의 선주들의 욕구로 설명됩니다.

전 세계에는 총 운반 능력이 5천만 톤에 달하는 컨테이너선이 25,000척 이상 있습니다. 그리고 이 선박들은 전 세계 톤수의 10%를 차지합니다.

세계 30대 해운회사는 960척 이상의 선박을 보유하고 있습니다.

모든 바다와 바다의 총 항구 수는 2,700개가 넘습니다.

대부분의 운송은 대서양을 건너 이루어집니다.

현재 세계에는 서유럽, 동아시아, 북미의 세 가지 경제 발전 센터가 형성되었습니다.

세계 산업 생산의 가장 중요한 중심지는 일본에서 싱가포르에 이르는 아시아 대륙 해안에 위치하고 있으며, 100개 이상의 항구가 있으며, 그 중 40개 항구는 전체 세계 무역량의 50%를 처리합니다.

중국은 생산 및 무역량 측면에서 이 지역의 선두주자입니다. 홍콩은 세계 최대의 컨테이너 항구다. 유럽 ​​최대 항구: 함부르크, 로테르담은 화물 처리량이 훨씬 적습니다. 컨테이너 흐름은 세계 무역이 집중되는 지역인 유럽, 아시아 및 미국 항구 사이를 통과합니다.

1 – 아시아 및 극동 – 미국과 캐나다의 태평양 연안;

2 – 아시아 – 유럽의 서부 및 북부 해안;

3 – 아시아 – 지중해;

4 – 아시아 – 북아메리카의 대서양 연안;

5 – 아시아 – 인도, 파키스탄, 방글라데시;

6 – 동아시아 – 동북아시아;

7 – 동아시아 – 동남아시아;

8 – 극동 – 중동;

9 – 유럽 – 지중해;

10 – 유럽 – 북아메리카의 대서양 연안.

이들 10개 목적지는 전체 컨테이너 화물의 70% 이상을 운송합니다. 전체적으로 세계에는 컨테이너가 이동하는 작은 방향인 175개의 바다 방향이 있습니다.

철도 운송

교통량의 감소에도 불구하고 육상 운송의 가장 중요한 유형으로 남아 있습니다. 글로벌 철도 네트워크의 길이는 약 1,300,000km입니다. 철도의 분포는 매우 고르지 않습니다. 전 세계 140개국에 철도가 있습니다. 전체 철도 길이의 절반 이상이 미국, 러시아, 캐나다, 인도, 중국, 호주, 아르헨티나, 프랑스, ​​독일 및 브라질에 있습니다.

유럽 ​​국가들은 철도 네트워크의 밀도로 인해 두각을 나타냅니다. 전 세계 철도의 22.2%가 미국에 위치하고 있으며, 러시아 연방(8.3%), 중국(5.6%)에 위치하고 있습니다.

러시아 철도는 전 세계 화물 운송량의 약 20%, 여객 운송량의 15%를 운송합니다. 전기철도의 수에 있어서는 러시아가 선두를 달리고 있다. 러시아 연방 영토에는 약 4,000개의 기차역이 운영되고 있습니다.

도로 운송

그 다재다능함은 화물이나 승객을 집집마다 수송할 수 있는 능력에 있습니다. 세계 도로의 길이는 지속적으로 늘어나고 있으며 이미 2,400만km를 초과하고 있습니다.

도로의 약 절반이 미국, 인도, 러시아, 중국에 있습니다. 미국에서는 인구 1,000명당 자동차가 600대로 가장 높은 수준의 자동차화가 달성되었습니다. 이러한 유형의 운송은 대량의 대륙 내 운송을 수행합니다.

항공운송

이것은 가장 역동적인 운송 수단입니다. 정규 항공사 네트워크가 전 세계를 돌고 있습니다. 그 거점은 5,000개의 공항이며, 그 중 가장 큰 공항은 매일 수천만 명의 승객을 처리합니다. 대륙 간 여객 운송에서 항공 운송은 해상 운송을 거의 완전히 대체하면서 세계 1위를 차지했습니다. 세계에서 가장 중요한 공군력은 미국, 러시아, 일본, 영국, 프랑스, ​​캐나다, 독일입니다.

최근에는 특수 터미널을 통한 항공 화물 운송이 발전하고 있습니다. 이는 과거 자주 이용됐던 여객기를 이용해 물품을 운송하는 것에 비해 물품 운송 비용을 2배 이상 절감한다.

파이프라인 운송

석유와 가스는 러시아로부터 파이프라인을 통해 서유럽 국가에 공급됩니다. 영토 격차와 석유 및 가스 생산의 급속한 성장으로 인해 파이프라인 운송이 발전했습니다.

국제운송회랑(ITC)

대외 무역 및 환승 연결의 효율성을 높이기 위해 국제기구와 관심 있는 유럽 및 아시아 국가는 통합된 ITC 시스템을 형성하기 시작했습니다.

글로벌 운송 시스템에는 300개가 넘는 운송 허브가 있습니다.

글로벌 운송 시스템은 다음과 같은 개발 추세를 특징으로 합니다.

고도로 전문화된 차량, 새로운 유형의 포장 및 특수 터미널에 대한 수요가 빠른 속도로 증가하고 있기 때문에 화물 및 배송 방향에 대한 운송 프로세스의 전문화를 심화합니다.

운송 및 전달 유통 센터의 합병, 신뢰할 수 있는 통신 채널을 통해 해상, 항공 및 육상 운송 수단 간의 연결을 제공하는 노드에 대규모 국제 운송 및 유통 센터 설립

세계적으로 중요한 중복 운송 통신, 러시아 연방 영토를 포함한 국제 운송 회랑의 생성을 통해 중동, 중앙 아메리카 및 중앙 아시아의 불안정한 "핫스팟"을 우회하는 등 운송의 신뢰성을 높입니다.

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세계 교통 시스템

(코스 작업)

소개

제1장. 운송 - 경제의 3차 부문

1.1 육상운송

1.2 수상 및 항공 운송

1.3 파이프라인 운송

1.4 교통 허브와 통로

제2장. 현대 경제에서의 운송

2.1 교통과 경제 성장: 상호관계의 문제

2.2 우크라이나 통합 운송 시스템에서 철도 운송의 역할

결론

사용된 문헌 목록

응용

소개

운송은 국가 간의 물질적 운송 수단이므로 세계 경제의 중요한 부분입니다. 운송 시스템 없이는 국가의 전문화와 포괄적인 발전이 불가능합니다. 운송 요소는 이를 고려하지 않고서는 생산 위치에 영향을 미치며, 생산력의 합리적인 배치를 달성하는 것은 불가능합니다. 생산지를 찾을 때 운송의 필요성, 완제품의 동일 재료 질량, 처리량 등이 고려됩니다. 이러한 구성 요소의 영향에 따라 기업이 위치합니다. 교통은 사회 경제적 문제를 해결하는 데에도 중요합니다. 잘 발달된 운송 시스템을 갖춘 영토를 제공하는 것은 생산력의 위치에 중요한 이점이며 통합 효과를 제공합니다. 국제 경제 관계를 수행할 때 운송은 둘 이상의 국가 간, 즉 국제 통신에서 상품(화물)과 사람(승객)의 이동을 보장합니다. 운송에 사용되는 특정 운송 수단에 따라 해상, 하천, 항공, 철도, 도로 및 파이프라인 통신이 구별됩니다. 이는 하나의 운송 수단을 통해 제공되는 소위 직접 국제 통신입니다.

세계 운송 시스템은 20세기에 완전히 형성되었습니다. 여기에는 기존의 모든 운송 인프라, 운송 시설, 운송 기업 및 운송 관리가 포함됩니다. 인프라는 운송 네트워크(철도, 고속도로, 모든 수로, 공중 통로, 운하, 파이프라인, 터널 및 교량)와 운송 허브(항구, 공항, 기차역, 기차역, 버스 정류장)로 구성됩니다. 운송 수단에는 모든 유형의 육상, 해상 및 항공 운송이 포함됩니다. 운송 통제에는 항공기 배차 통제, 교통 신호, 철도 선로 스위치 제어 등이 포함됩니다.

글로벌 운송 시스템에는 자체 정량적 지표가 있습니다. 이는 총 통신 경로 길이, 운송 시스템에 고용된 사람 수, 화물 회전율 및 승객 회전율입니다.

글로벌 운송 시스템에는 이질적인 구조의 지역 운송 시스템이 포함됩니다. 예를 들어 경제적으로 선진국에서는 밀도가 높은 운송 네트워크(100평방 킬로미터당 50~60km)와 개발도상국에서는 이 수치가 100평방 킬로미터당 5~10km로 떨어집니다. 북미의 교통 시스템은 가장 발달되어 있으며 전 세계 통신 경로의 약 30%를 차지합니다. 또한 북미는 대부분의 차량에 대한 화물 회전율에서 선두를 달리고 있습니다.

지난 세기 말에는 여러 국가의 영토를 통과하고 여러 운송 수단을 결합하는 운송 통로가 만들어지기 시작했습니다.

가장 중요한 발견은 컨테이너의 발명과 컨테이너 시스템의 형성, 이어서 새로운 유형의 운송 수단, 즉 컨테이너 선박과 상품을 환적하는 터미널 건설의 출현이었습니다. 오늘날 전 세계 개별 화물의 약 90%가 컨테이너로 운송됩니다.

글로벌 운송 시스템은 지속적으로 발전하고 있습니다. 현 단계에서는 정보와 혁신기술 개발이 매우 중요합니다. 이제 주요 방향은 이동 속도를 높이고, 교통 안전을 개선하고, 운송 경로의 용량과 차량 운반 능력을 늘리고, 새로운 유형의 운송을 개발 및 구현하는 것입니다. 세계 역사를 통틀어 사람들 간의 의사소통과 다양한 물품을 장거리로 운송하는 방식은 경제에서 중요한 역할을 해왔습니다. 이에 따라 운송망은 점점 더 발전하고 운송수단도 점점 더 다양해지면서 이전보다 더 많은 화물과 더 많은 승객을 더 빠르게 운송할 수 있게 되었습니다. 또한, 긴급한 정보 전달을 위한 새로운 특수 형태의 운송 수단(전자 운송)이 등장했습니다.

현대 세계는 운송 없이, 즉 승객, 화물 또는 정보의 빠르고 안정적인 배송 없이는 상상할 수 없습니다. 과학과 기술의 발전과 함께 운송물을 유통하는 방법의 수와 질이 증가하고 있습니다.

목표: 세계 경제의 운송 시스템을 연구합니다.

제1장.운송 - 경제의 3차 부문

운송은 재료 생산의 특별한 영역입니다. 농업 및 산업과 달리 생산 과정에서 새로운 제품을 생성하지 않으며 특성(물리적, 화학적) 및 품질을 변경하지 않습니다. 운송 제품은 공간에서 물품과 사람의 이동으로 위치가 변경되는 것입니다. 따라서 운송 성과의 지표는 각각 톤-킬로미터(t-km) 단위의 화물 회전율과 승객-킬로미터(passenger-km) 단위의 승객 회전율이며, 이는 운송량(톤 또는 승객)을 곱한 것입니다. 거리(km)로 표시됩니다. 톤킬로미터와 승객킬로미터의 합을 환산톤킬로미터라고 합니다.

현대 교통의 주요 유형은 철도, 해상(바다 및 강), 도로, 항공 및 파이프라인입니다. 그들은 함께 세계의 통일된 운송 시스템을 형성합니다.

통신 경로 유형별 운송 시스템 개발 수준은 운송 네트워크의 길이(확장) 및 밀도(영토의 단위 면적에 대한 경로 길이의 비율로 정의됨) 지표를 사용하여 평가됩니다. 특정 수의 거주자에게) 특정 유형의 운송 지분(%). 도로, 파이프라인 및 항공 운송은 최근 몇 년간 가장 빠르게 발전했습니다. 해상운송의 중요성이 더욱 커졌습니다. 전 세계 거의 모든 선진국에서 철도 운송 상황이 악화되었습니다.

모든 운송 수단과 통신의 압도적인 다수가 선진국에 집중되어 있습니다. 이들은 전 세계 운송에서 화물 및 승객 회전율의 상당 부분을 차지합니다. 개발도상국은 선진국에 비해 교통수단이 훨씬 열악합니다.

지역 운송 시스템 중 북미 시스템이 눈에 띄며 전체 통신 경로 길이(전 세계 운송 네트워크의 약 30%) 측면에서 세계 1위를 차지합니다. 기타 모든 지역은 네트워크 밀도 및 트래픽 빈도를 기준으로 합니다. CIS 국가의 통합 시스템(글로벌 운송 네트워크의 10%)으로 전체 화물 회전율 1위.

세계의 다른 지역(아프리카, 아시아 및 라틴 아메리카 개발 도상국)에서는 운송 시스템이 형성 단계에 있으며 말이 끄는 운송의 역할이 여전히 크고 일부 유형의 현대 운송이 제대로 개발되지 않거나 전혀 없습니다. (철도, 파이프라인 운송 등).

일반적으로 세계는 운송 네트워크의 질적 변화를 경험하고 있습니다. 전기 철도, 포장 고속도로, 더 큰 직경의 파이프라인 네트워크의 길이가 증가하고 있습니다. 운송 네트워크 품질 개선의 또 다른 징후는 송유관 부설, 운하와 평행한 고속도로, 기타 통신 경로(예: 송유관이 수에즈 및 파나마 운하와 평행하게 생성됨) 등 세계적으로 중요한 운송 통신의 복제입니다. 지브롤터 해협을 따라 있는 트란스피레니아 고속도로 등); 화물 운송을 위한 컨테이너 시스템(일반 화물의 약 40%가 컨테이너로 운송됨), 대륙 횡단 컨테이너 "교량"의 형성, 이는 노선 열차, 도로 열차 및 컨테이너 선박과 해상 운송이 결합된 것입니다. (시베리아 횡단, 일본 - 미국 동부 해안, 미국 횡단, 서유럽 - 근동 및 중동); 여러 주 영토를 통과하는 물품 운송을 위한 운송 통로(다중 고속도로) 생성(예: 유럽에는 9개가 있고 러시아에는 2개의 운송 통로가 있습니다: 베를린 - 바르샤바 - 민스크 - 모스크바 - 니즈니노브고로드, 헬싱키 - 상트페테르부르크 - 모스크바 - 키예프 - 오데사(노보로시스크와 아스트라한으로 이어짐).

운송은 사람, 물품, 신호 및 정보를 한 장소에서 다른 장소로 이동하도록 설계된 일련의 수단입니다. "운송"이라는 용어는 Lat에서 유래되었습니다. trans(“통과하다”)와 portare(“나르다”). 운송은 경제의 “순환 시스템”입니다. 운송의 주요 임무는 개별 경제 부문과 국가 및 세계 지역 간의 안정적인 연결을 보장하는 것입니다. 경제와 인구의 교통 수요를 시기적절하고 완벽하게 만족시킵니다. [No. 2, p. 310].

운송 작업은 다음으로 판단할 수 있습니다.

a) 화물 회전율 - 특정 기간 동안 특정 거리에 걸쳐 운송된 상품 수(톤-킬로미터 단위로 측정)

b) 승객 회전율 - 일정 기간 동안 특정 거리를 이동한 승객 수(승객 킬로미터) [No. 4, p.

운송 개념에는 다음과 같은 여러 측면이 포함됩니다.

운송 시스템의 운영을 보장하고 모든 유형의 운송으로 운송되는 상품의 적재, 하역 및 환적을 생성하는 연결 경로, 철도 차량, 화물 및 하역 운송 시설 및 기타 기업 및 조직을 포함하는 인프라 및 관리 및 통신 방법 및 기술 장비 [No. 1, p.325];

운송 시스템 - 승객과 물품 운송에 있어 인구와 국가의 요구를 충족시키기 위해 상호 연결된 모든 유형의 운송 세트입니다. 교통 지점(예: 버스 정류장, 공항, 기차역 또는 선착장), 교통 허브(여러 유형의 교통 수단이 모여서 화물이 교환되는 인구 밀집 지역) 및 고속도로로 구성됩니다.

운송 요소는 국가 경제 단지의 부문별 및 영토 구조를 어느 정도 결정합니다. 이는 원자재, 공급품 또는 완제품의 운송에 일정량의 노동이 필요하기 때문입니다[No. 4, p.

교통은 대중교통, 비대중교통, 개인 또는 개인교통의 세 가지 범주로 나뉩니다. 대중교통은 대중교통과 혼동되어서는 안 됩니다(대중교통은 대중교통의 하위 범주입니다). 대중교통은 무역(상품 운송)과 인구(승객 운송)를 담당합니다. 비대중 운송 - 생산 내 운송 및 부서 내 운송. 개인 교통수단에는 자동차, 자전거, 요트, 개인용 제트기가 포함됩니다. 개인용 자동교통수단은 도시 대중교통과 개인용 차량의 기능을 결합해 새로운 카테고리를 형성합니다. 도시 교통은 주로 승객 수송을 목적으로 합니다. 주요 유형은 트램, 무궤도 전차, 버스 연결 및 지하철입니다 [No. 4, p.

교통은 에너지의 주요 소비자이자 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스인 이산화탄소 배출의 주요 원인입니다. 그 이유는 육상, 항공 및 수상 차량의 내연 기관에서 엄청난 양의 화석 연료(주로 휘발유, 등유, 디젤과 같은 석유 제품)가 연소되기 때문입니다. 대중교통 및 무동력 교통수단(예: 걷기 또는 자전거 타기)은 나열된 문제에 대한 기여도가 훨씬 적거나 전혀 없기 때문에 보다 "환경 친화적"인 것으로 간주됩니다. 전기 동력 차량(예: 전기 열차 또는 하이브리드 자동차)은 화석 연료 차량보다 "기후 중립적"인 것으로 간주됩니다. 현재 항공기에 대한 기후 중립적 기술 솔루션(연료 또는 엔진)은 없지만, 비행선은 상업용 항공에 대한 환경 친화적인 대안으로 제안되고 있습니다. 교통이 환경에 미치는 다른 부정적인 예로는 배기가스 및 작은 고체 입자로 인한 대기 오염, 도로, 세차장 및 주차장에서 배출되는 유독성 유출로 인한 지하수 오염, 소음 공해, 도시 생활 공간 손실(최대 50%) 등이 있습니다. 의 현대 도시 지역은 도로, 주차장, 차고 및 주유소에 할당되어 있으며 야생 동물 서식지와 농지를 소비하는 교외 지역에 할당되어 있습니다 [No. 3, p.

1.1 육상운송

가장 중요한 육상 운송 유형은 철도, 도로 및 파이프라인입니다. [A1]

철도 운송은 화물 회전율(해상 운송 다음으로)과 승객 회전율(도로 운송 다음)에서 2위를 차지합니다. 도로망 전체 길이(약 120만km)로 보면 도로교통뿐만 아니라 항공운송에도 뒤떨어진다. 철도 운송의 주요 기능은 대량의 산업 및 농산물(석탄, 철강, 곡물 등)을 장거리 운송하는 것입니다. 독특한 특징은 날씨와 연중 시간에 관계없이 규칙적인 움직임입니다.

철도 운송의 발전 수준(연장, 네트워크 밀도, 철도 전기화 정도 등)은 세계의 지역과 국가에 따라 큰 차이가 있습니다. 일반적으로 철도 네트워크의 길이는 전 세계적으로, 특히 선진국에서 감소하고 있습니다. 새로운 건설은 특정 개발도상국(러시아, 중국 등)에서만 수행됩니다.

철도 네트워크의 길이 측면에서 세계 주요 국가는 미국(176,000km), 러시아(87.5), 캐나다(85), 인도, 중국, 독일, 호주, 아르헨티나, 프랑스, ​​브라질. 이들 국가는 세계 전체 철도 길이의 절반 이상을 차지합니다. 북미와 서유럽 국가에는 철도가 과포화되어 있으며 아프리카와 아시아의 일부 국가에는 철도가 전혀 없습니다. 유럽 ​​​​국가는 철도 밀도의 선두 주자입니다 (벨기에의 밀도는 1,000 평방 킬로미터 당 133km입니다). 아프리카 국가의 철도 네트워크의 평균 밀도는 1,000 평방 킬로미터당 2.7km에 불과합니다. 철도의 전기화 수준 측면에서 유럽 국가도 가장 앞서 있습니다(스위스에서는 철도의 약 100%가 스웨덴에서 65%, 이탈리아, 오스트리아 및 스페인에서 50% 이상, 러시아에서 전기화됨). 43%).

세계의 특정 지역 및 국가에서는 철도의 궤간이 다릅니다. CIS 국가에서는 트랙이 동유럽 및 서유럽, 북미 및 아시아 국가보다 넓습니다. 서유럽 게이지는 일부 다른 국가(예: 핀란드, 이베리아 반도 국가)와 일치하지 않습니다. 일반적으로 서유럽 철도는 세계 도로 길이의 최대 3/4을 차지합니다.

화물 회전율 측면에서 승객 회전율 측면에서 미국, 중국 및 러시아가 세계 선두 자리를 차지하고 있습니다. 일본(3,950억 승객-km), 중국(354), 인도(320), 러시아(192) ), 독일(600억 승객-km).

여러 선진국(미국, 일본, 독일, 프랑스 등)에는 고속(200km/h 이상의 속도) 철도가 건설되었습니다. 해당 지역 내 CIS 국가, 외국 유럽 및 북미의 철도는 단일 운송 시스템으로 연결됩니다. 지역 철도 시스템을 형성합니다.

도로 운송은 승객 운송(전 세계 승객 회전율의 80% 제공)과 단거리 및 중거리 화물 운송에서 선도적인 역할을 합니다. 다른 운송 수단 중에서 도로망 길이(2,400만km, 전 세계 운송망의 70%) 측면에서도 선두를 달리고 있습니다. 수송 복도 철도 파이프라인

대부분의 차량과 고속도로 네트워크는 선진국에 집중되어 있습니다. 전 세계 자동차 총 대수는 6억 5천만 대가 넘으며 그 중 약 80%가 북미(대략 2억 5천만 대, 그 중 2억 대는 미국), 서유럽(2억 대 이상) 국가에 집중되어 있습니다. 일본(5천만 이상).

가장 발전된 고속도로 네트워크는 미국(전체 길이의 1/4), 중국, 일본, 인도, 러시아 및 유럽 국가에 있습니다. 후자는 세계 모든 지역의 국가에 대한 도로 밀도가 우수합니다. 미국은 도로 운송을 통한 화물 회전율 측면에서 1위를 차지하고 있습니다.

세계의 특정 국가 및 지역(CIS, 외국 유럽, 북미)에서는 고속도로가 통합 운송 시스템(주, 주간)을 형성합니다.

1.2 수상 및 항공 운송

항공 운송은 가장 빠르면서도 동시에 가장 비싼 운송 수단입니다. 항공 운송의 주요 적용 분야는 천 킬로미터가 넘는 거리의 여객 운송입니다. 화물 운송도 이루어지지만 그 비중은 매우 낮습니다(대부분 우편임). 전체 교통량의 60%가 국제선이다. 대부분 부패하기 쉬운 제품, 특히 귀중한 화물과 우편물은 항공으로 운송됩니다. 접근하기 어려운 많은 지역(산간 지역, 극북 지역)에서는 항공 운송에 대한 대안이 없습니다. 이러한 경우 착륙 지점에 비행장이 없는 경우(예: 접근하기 어려운 지역에 과학 그룹을 전달하는 경우) 비행기가 아닌 착륙장이 필요하지 않은 헬리콥터를 사용합니다. 현대 비행기의 가장 큰 문제는 이륙 시 발생하는 소음으로, 이는 공항 근처 지역 주민들의 삶의 질을 크게 저하시킵니다.

항공사 수 기준으로 세계 1위는 미국(9134개)이 차지하고 있으며 활주로 길이가 3km 이상인 공항 수는 캐나다와 브라질(각각 500개 이상)입니다. 항공 국가는 미국, 러시아, 프랑스, ​​일본, 영국 등입니다.

해상운송은 가장 오래된 운송수단이다. 적어도 대륙 횡단 철도가 출현할 때까지(19세기 후반) 철도는 가장 중요한 운송 수단으로 남아 있었습니다. 가장 원시적인 범선조차도 캐러밴보다 하루에 4~5배 더 먼 거리를 이동했습니다. 운송되는 화물은 크고 운영 비용은 더 낮습니다. 수운은 여전히 ​​중요한 역할을 하고 있습니다. 파이프라인 운송 다음으로 가장 저렴한 장점으로 인해 해상 운송은 현재 전 세계 전체 화물 회전율의 60~67%를 차지합니다. 내륙 수로는 주로 건축 자재, 석탄, 광석 등의 벌크 화물을 운송하며, 운송에 고속이 필요하지 않습니다. 하천 운송의 장점: 안정적인 운영, 낮은 자본 투자. 단점: 운영의 계절성, 낮은 이동 속도(더 빠른 도로 및 철도 운송과의 경쟁에 의해 영향을 받음), 미리 결정된 이동 방향. 바다와 바다를 횡단하는 운송에 있어 수상운송은 경쟁자가 없기 때문에(수송량이 많고, 항공운송은 매우 비싸며, 화물운송에서 차지하는 비중이 낮다) 해상운송은 다양한 종류의 물품을 운송하지만, 대부분의 해상운송은 화물은 석유 및 석유 제품, 액화 가스, 석탄, 광석입니다.

우크라이나의 수로 길이는 약 24,000km입니다. 주요한 것들은 Desna와 Pripyat가 있는 Dnieper, Southern Bug, Seversky Donets, Dniester, Danube입니다. [5호, 143쪽] 세계에서 프랑스, ​​독일, 네덜란드, 파푸아뉴기니는 내륙 수로 밀도가 가장 높습니다(1000km2당 20km 이상). 호수 탐색의 주요 지역은 미국과 캐나다의 큰 호수입니다.

상선의 가장 큰 톤수는 일본, 미국, 그리스, 러시아 등에 있습니다. 세계 항구는 약 30개(로테르담, 함부르크, 로스앤젤레스 등)입니다. 세계 해상 운송의 절반이 대서양에서 발생합니다(지중해와 함께 거의 3/5). Tikhiy까지 - 세계 교통량의 약 ½입니다(가장 조밀한 해상 항로 네트워크가 일본, 한국, 싱가포르 및 중국 항구를 연결합니다). 인도양은 운송의 1/6 미만을 차지하며, 그 중 주요 경로는 페르시아만에서 유럽 및 일본으로 석유를 운송하는 경로입니다[No. 1, p.

1.3 파이프라인 운송

파이프라인 전송은 가장 역동적으로 발전하는 운송 모드 중 하나입니다. 아마도 다른 유형의 운송과의 주요 차이점은 상품을 운송하는 과정에서 상품 자체는 이동하지만 차량은 이동하지 않는다는 사실입니다(이는 주로 운송되는 상품(석유, 가스 등)의 물리적 특성에 기인합니다. ). 이 차이점은 아래에서 설명하는 여러 기능을 담당합니다.

광범위한 파이프라인 네트워크의 생성으로 인해 다른 운송 방식에서 발생하는 중간 환적 과정 없이 천연가스, 석유 및 석유 제품을 장거리로 보다 효율적으로 이동할 수 있게 되었습니다. 이는 파이프라인 운송의 중요한 특징, 즉 작동의 연속성을 발생시킵니다.

일반적으로 파이프라인 운송은 액체(석유 및 석유 제품에서 우유까지), 기체(천연 및 관련 가스, 암모니아, 에탄, 에틸렌 등), 고체(석탄, 곡물 ​​등)와 같은 특정 유형의 제품 이동에 점점 더 전문화되고 있습니다. , 등.). 그들은 수 킬로미터에서 수천 킬로미터까지 다양한 거리를 이동합니다. 최종 배송 지점은 다릅니다. 석유 - 정유소; 천연 가스, 암모니아, 에탄, 에틸렌 - 화학 기업; 석탄 및 연료유 - 대부분 발전소. 다른 유형의 제품에는 대량 소비자가 있습니다 (도시 및 특히 국내 소비용 천연 가스, 석유 제품 - 휘발유, 등유 등). 따라서 주요 파이프라인 외에도 광범위한 파이프라인 유통 네트워크도 있습니다.

파이프라인 운송의 장점은 영구 동토층 조건에서 바다를 포함한 대규모 수역을 가로질러 다양한 지형 조건에서 주요 노선을 배치할 수 있다는 것입니다. 이러한 유형의 운송은 모든 기후 및 기상 조건에서 작동할 수 있으며 운송 중 손실은 최소화됩니다.

그러나 가스 및 석유 파이프라인의 생성은 특정 환경 문제(파이프 파열 및 석유 및 가스 방출, 파이프 부설 시 자연 피복 파괴, 북부 지역에서는 육상 파이프라인 경로 중 동물 이주 방해)를 초래합니다. ).

건설 및 수리 비용이 많이 드는 문제는 말할 것도 없습니다. 또한, 새로운 파이프라인의 작동 시작을 보장하려면 펌핑된 제품으로 파이프라인을 채워야 하며 파이프라인의 전체 길이를 따라 필요한 압력을 유지하려면 특정 거리에 부스터 펌핑 스테이션이 필요합니다. 경로의 지형에 따라 상당한 자금이 필요합니다. 파이프라인 운송의 또 다른 특징은 길이가 길다는 것입니다. 전 세계 주요 석유 및 가스 파이프라인의 총 길이는 200만km에 달합니다. 철도 길이의 거의 두 배이며 후자와 달리 계속 증가합니다. 처리량이 높은 파이프라인, 특히 주요 파이프라인은 주로 예금-가공-소비자 경로를 따라 운행되며, 이는 여러 국가의 영토에 걸쳐 수 킬로미터에 걸쳐 뻗어 있을 수 있습니다. 자국 영토 내 국제 파이프라인을 소유(따라서 통과 관세를 받음)할 권리를 놓고 장기적인 경제 분쟁이 발생하고 종종 지역 외교 또는 군사 분쟁으로 확대되기도 합니다.

1.4 교통 허브와 통로

운송 통로는 집중 방향에 따라 여러 국가 간 승객과 물품의 운송을 보장하는 데 필요한 시설을 갖춘 다양한 유형의 운송의 주요 운송 통신 세트입니다. 국제 운송 통로 시스템에는 수출 및 운송 간선 파이프라인도 포함됩니다.

운송 허브는 여러 운송 모드의 교차점에 있는 복합 운송 장치로, 상품과 승객의 대중교통, 지역 및 도시 운송 서비스를 공동으로 수행합니다. 시스템으로서의 운송 허브는 두 가지 이상의 주요 운송 모드의 교차점에서 구현하기 위한 운송 프로세스 및 수단의 집합입니다. 운송 시스템에서 노드는 제어 밸브의 기능을 갖습니다. 이러한 밸브 중 하나가 실패하면 전체 시스템에 문제가 발생할 수 있습니다.

대규모 교통 허브는 무역을 유치하고 산업 발전이 편리하며(공급 문제가 없음) 운송 터미널 자체가 많은 일자리를 제공하기 때문에 항상 대도시입니다. 많은 도시가 육지나 수로의 교차점, 즉 교통 허브로서 생겨났습니다(이 역할로 인해 여전히 많은 도시가 존재합니다). 우선, 영국 - 런던, 프랑스 - 마르세유, 파리, 독일 - 프랑크푸르트 암 마인, 함부르크, 브레멘, 스페인 - 빌바오, 바르셀로나, 이탈리아 - 베니스, 밀라노 등 항구 도시입니다. 네덜란드 - 소위 Ranstadt(단일 네트워크로 연결된 복잡한 교통 허브 - 로테르담, 암스테르담, 위트레흐트, 라이덴, 헤이그), 스웨덴 - 스톡홀름, 미국 - 뉴욕, 시애틀, 시카고, 로스앤젤레스 , 샌프란시스코, 호주 - 시드니, 일본 - 도쿄, 중국 - 상하이, 싱가포르. 덜 일반적인 예도 있습니다. 따라서 아일랜드의 Shannon시는 주로 공항 근처에 거주합니다. 일부 도시는 화물 허브가 아닌 승객 운송 허브 역할을 합니다. 예를 들어 크리미아의 심페로폴은 수많은 관광객이 도착하여 크리미아 해안의 도시로 이동하는 교통 수단으로 환승하는 곳입니다.

제2장. 현대 경제에서의 운송

현대 혁신경제에서 운송은 경쟁우위 실현을 위한 조건으로서 경제성장에 가장 중요한 요소이며, 주로 시장에서 상품과 조직의 경쟁력을 강화하는 능동적 요소로서 사람들의 삶의 질을 형성한다. 그리고 국가경제의 발전.

현대 경제에서 운송은 통합 프로세스의 가장 중요한 도구입니다.

그는 시장 경제의 구조화에 참여하고,

경제적 공간을 형성합니다.

세계 무역을 발전시킵니다.

혁신적인 생산의 세계화로 가는 길을 열어줍니다.

상품과 서비스에 대한 주요 시장에 대한 접근을 확대함으로써 다양한 형태의 소유권을 가진 조직이 글로벌 시장에 참여하도록 장려합니다.

고용 성장을 보장합니다(예를 들어 항공 산업에서만 약 2,900만 개의 일자리 제공).

세계 여러 지역의 상품 및 서비스 시장에서 제품 및 조직의 경쟁력을 높입니다.

혁신적인 기술을 선보입니다.

다양한 국가와 지역에 대한 투자를 유치하고 경제를 다각화하는 데 도움이 됩니다.

인구의 삶의 질 시스템을 형성합니다.

2.1 교통과 경제 성장: 상호관계의 문제

경제 성장의 모든 요소는 일반적으로 경제 성장의 기본 요소(기본 요소)와 특정 요소(조건)로 구분됩니다.

경제 성장의 기본 요소에는 노동과 천연자원, 물적 자본, 생산 및 관리 기술이 포함됩니다. 경제 성장의 특정 요소에는 정보 자원, 경제 부문 구조 유형, 인적 자본에 대한 투자, 생산 개발 수준, 특히 운송 인프라, 지역 요인 및 지역 간 상호 작용 메커니즘이 있습니다. , 이는 복잡한 영토 구조를 가진 국가에 근본적으로 중요합니다.

경제성장과 그 요인인 교통의 연관성은 다양한 측면에서 고려될 수 있다.

한편, 경제 성장은 주요 자원(노동, 자본, 기술)의 가용성과 이들의 효과적인 조합에 의해 결정되며, 이는 적절한 이동성이나 부문 간 이동 없이는 보장될 수 없습니다.

반면, 경제성장은 발전된 수출 기반의 존재에 의해 결정되며, 그 경쟁력은 개발 수준과 위치의 특징인 집중적인 지역 간(국가 간) 상품 흐름 조건의 존재에 의해 결정됩니다. 운송 네트워크, 상품 운송 및 보험 비용, 도로, 철도, 해상 및 항공 운송 분야의 운송 서비스 가격 수준.

결과적으로 운송은 특정 지역에서 활동하는 경제 주체의 경쟁력을 위한 조건을 조성한다는 관점에서 공공재(비경쟁성과 비배제성을 특징으로 하는 소비)로 간주될 수 있습니다. 운송 인프라를 포함한 생산 인프라를 신속하게 구축하는 지역은 지역 경제 성장을 보장하는 투자 유입, 보다 생산적인 요소 및 생산 조건에서 실현되는 지속 가능한 경쟁 우위를 얻습니다.

역의 관계도 있습니다. 생산 요소의 총 생산성 증가는 운송 인프라 시설의 존재 및 개발의 함수입니다. 왜냐하면 개발된 운송 인프라를 통해 기업가는 새로운 기술을 보다 쉽게 ​​적응할 수 있게 되어 기술 진보를 창출할 수 있기 때문입니다. 이로써 경제성장.

이를 통해 우리는 교통을 사회적 지향적 경제 성장에 기여하는 요소로 고려할 수 있습니다. 왜냐하면 교통을 통해 사회 경제적 발전 수준의 지역적 차별화를 줄일 수 있기 때문입니다. 발전된 운송 인프라, 경제적 주체의 평등한 접근 및 다양한 (부 수준에 따른) 인구 집단이 해당 시설에 대한 소득 수준의 균등화, 생산 단위당 비용의 감소 및 증가로 이어집니다. 운송 서비스 소비.

혁신적인 유형의 경제 성장은 운송에 대한 새로운 요구 사항과 개발의 주요 매개 변수를 제시합니다. 다음과 같은 상황을 살펴보겠습니다.

1. 운송 시스템의 주요 기능을 유지하면서(국가 상품 시장 통합 및 지역 상호 연결을 위한 도구, 단일 경제 공간을 생성 및 조직하는 요소, 영토 분업 및 지역 발전의 원천) 국가의 안보를 보장하고 인구의 이동성을 증가시키기 위한 조건의 실현, 교통 개발의 규모, 방향 및 전략은 사회 경제적 변수와 비교하여 발전되어야 합니다. 국가 전체의 발전을 위해서만이 교통은 사회 경제적 발전을 제한하는 요소가 되지 않을 것입니다.

다른 경제 하위 시스템과 비교하여 운송 시스템의 신속한 발전을 보장하는 것은 운송의 "부문별" 발전 단계가 완료되고 보편적인 유형의 활동으로서의 운송 개발로의 전환을 의미해야 하며, 이는 차례로 통일교통체계를 목표로 하는 새로운 교통정책의 초석이 됩니다.

2. 교통의 시스템 형성 역할이 크게 증가하고 있으며, 이는 교통 개발 과제와 사회 경제적 변혁 분야의 우선순위 간의 관계 강화에서도 나타납니다.

세계 경제의 세계화 맥락에서 운송은 금융 및 정보 분야와 함께 통합 프로세스의 가장 중요한 지렛대 역할을 합니다. 운송의 특별한 역할은 운송 덕분에 시장 경제가 구조화되고 단일 경제 공간이 형성된다는 사실에 의해 결정됩니다.

이는 운송 시스템의 구조 조정에 대한 새로운 강조, 국가 운송 시스템을 글로벌 운송 시스템으로 효과적으로 통합하기 위한 내부 및 외부 조건 창출에 대한 강조를 미리 결정합니다.

3. 러시아 경제를 위한 상품과 서비스의 경쟁력을 높이는 문제는 현재 개발 단계에서 핵심입니다. 이와 관련하여, 세계화의 과제와 후기 산업 발전 패턴에 적합한 성장 지점, 경쟁력의 고유한 "중심점"을 찾는 것이 러시아 경제의 적체를 극복하는 방법에 대한 논의의 중심에 있습니다. 국가 경제 정책의 현대화, 목표 및 우선 순위를 위한 메커니즘, 장기적이고 지속 가능한 경제 성장 보장, 인구의 삶의 질 향상.

오늘날 경제 성장의 긍정적인 역동성의 원천은 예를 들어 자원의 가용성과 관련된 전통적인 "자연적" 생산 조건 측면에서가 아니라 의도적으로 형성되고 획득된 경쟁 우위 측면에서 많이 추구됩니다.

러시아와 관련하여 우리는 유럽, 아시아 태평양 지역 및 미국 대륙을 연결하는 자연 운송 통로로서 국가의 특별한 지리적 위치와 관련된 운송 잠재력을 활용하는 것에 대해 이야기할 수 있습니다.

위의 내용을 통해 우리는 운송이 경쟁 우위 실현을 위한 조건인 새로운 후기 산업 유형의 경제 성장에서 가장 중요한 요소일 뿐만 아니라 주로 국가 경제 전체에서 상품과 서비스의 경쟁력.

4. 최근 국가 운송시장의 개방화로 인해 운송 경쟁력 수준에 대한 새로운 요구가 제기되고 있습니다. 통합 교통 시스템의 저개발과 관련된 한계, 세금, 관세 및 투자 정책의 불일치가 명확하게 드러났는데, 이는 실제로 통합 교통 정책과 그 형성 및 구현을 위한 효과적인 메커니즘이 없음을 나타냅니다.

5. 국가 교통 시스템이 대응해야 하는 현대적 과제 중 인구의 공간적 이동성은 특별한 위치를 차지하는데, 이는 아직 혁신적인 유형의 경제 성장 요구 사항뿐만 아니라 시장경제의 필요성. 연구에 따르면 일반적으로 러시아의 인구 이동성은 선진 시장 경제 국가보다 훨씬 낮습니다. 추정에 따르면, 지역의 최대 1/3이 소위 빈곤의 함정에 빠져 있습니다. 이 지역의 인구는 이 지역을 떠날 경제적 기회가 없으며, 이는 특히 러시아에서 수렴이 없는 이유를 설명할 수 있습니다. 소득 수준에 따른 지역별. 러시아에는 "고속도로"와 계절적으로만 연결되는 정착지가 수만 개 있다는 점을 추가해 보겠습니다.

현대경제의 세계화는 국가체제의 경쟁력 형성에 새로운 요구를 제기하고 있습니다.

2.2 우크라이나 통합 운송 시스템에서 철도 운송의 역할

넓은 의미에서 현대 운송은 국가 경제의 크고 복잡한 복합체로, 그 안에서 다양한 유형의 소위 간선 운송과 도시 및 산업 운송이 독립적인 산업으로 운영됩니다. 행정적, 경제적 독립성에도 불구하고 모든 유형의 운송은 어느 정도 상호 의존성을 갖고 있으며 운송 과정과 활동의 최종 기술 및 경제적 결과에 중요한 영향을 미칩니다.

모든 유형의 운송의 일관성과 상호 작용을 통해 국가 경제의 기본 부문 중 하나 역할을 하며 국가의 모든 경제 지역을 단일 경제 단지로 통합하는 데 기여하는 우크라이나의 통합 운송 시스템에 대해 이야기할 수 있습니다. 그리고 각 경제 지역의 통합 발전. 운송의 발전 정도와 효율성은 국가 경제와 기업의 모든 부문의 중단없는 상호 작용, 다양한 제품의 산업 간 및 지역 간 배송의 적시성에 달려 있습니다.

현대 시장 상황에서는 운송 연결의 품질, 규칙성 및 신뢰성, 화물 안전 및 승객 운송 안전, 배송 시간 및 비용 측면에서 우크라이나 운송 시스템에 대한 높은 요구 사항이 적용됩니다. 이에 따라 국가의 운송 통신 상태는 유럽 통합 요구 사항을 충족해야 합니다.

우크라이나의 통합 운송 시스템에는 다음과 같은 유형의 운송이 포함됩니다: 육상(철도, 도로, 파이프라인); 물(바다, 내륙수); 공기.

모든 종류의 교통수단이 발전하고 있습니다. 그 중 일부는 국제 경제 및 여객 연결(해상, 항공)에서 중요한 역할을 하고, 다른 일부는 주로 국내 연결을 담당합니다.

우크라이나에서 가장 발전된 철도 운송입니다. 이는 우크라이나의 통합 운송 시스템에서 결정적인 역할을 하며 우크라이나의 제품 생산자와 소비자, 지역 및 경제 지역과 외국 간의 경제 관계에 큰 영향을 미칩니다.

철도운송은 철로를 따라 화물과 승객을 운송하는 운송수단이다. 신뢰성, 규칙성, 계절 및 기상 조건에 관계없이 상품과 승객을 운송할 수 있는 능력, 환경에 대한 영향이 적음(다른 운송 수단에 비해), 운송 작업의 낮은 에너지 집약도(철도 운송의 에너지 소비) 항공에 비해 6배, 자동차에 비해 3배 적음)은 국내외 관계에서 널리 사용됩니다.

총 선로 길이(23,000km) 측면에서 우크라이나의 철도 운송은 미국, 러시아, 캐나다에 이어 세계 4위입니다. 화물 회전율 측면에서 주요 운송량은 40-50%(가장 큰 감소가 있었던 해인 1997년에도 40% 이상)를 수행하고 승객 회전율 측면에서는 확실한 선두주자입니다. 전체 교통량의 50-70%에 해당. · 우크라이나 철도에서 수행되는 운송 작업은 EU 국가의 철도에서 수행되는 작업량을 합친 것과 거의 동일합니다. 이들 유럽 국가의 개발된 철도 노선 길이는 우크라이나의 기존 철도 노선 길이보다 4.2배 더 많으며, 우크라이나의 1인당 화물 운송 수준은 이들 국가의 전체 가치보다 3.3배 더 높습니다. 이는 유럽 철도에 비해 우크라이나 철도의 화물 적재량과 강도가 더 높다는 것을 나타냅니다. 우크라이나의 교통 통신 시스템에서 철도 운송의 역할은 주요 유럽 횡단 운송 통로가 우크라이나 영토인 동서, 발트해-흑해를 통과한다는 사실로 인해 더욱 강화됩니다. 특히, 베를린에서 출발한 유럽 횡단 철도 E-30은 모스티스카-리비프-키예프 노선을 따라 우크라이나를 횡단하여 모스크바까지 더 멀리 이동합니다. 폴란드 영토에서는 E-59 및 E-65 고속도로와 교차하며 거의 모든 유럽 국가 간의 고속철도 통신 가능성을 창출합니다.

우크라이나의 유럽 경제 진출로 인해 화물 및 여객 운송량이 증가함에 따라 철도 운송의 중요성이 높아지고 있습니다.

철도 통신은 다른 운송 수단과 함께 모든 유형의 상호 작용 운송을 포함하여 선로, 기술 수단 및 운송 서비스의 영토 연결을 형성합니다. 우크라이나의 운송 시스템에서 철도 운송은 도로 운송(Don의 Kharkov-Rostov 고속도로, Kharkov-Sevastopol 고속도로 등), 하천 운송(Dnieper, Desna, Danube의 항구 포함), 해상 운송과 밀접하게 상호 작용합니다. 운송 (Odessa, Nikolaev, Kherson 항구) 및 기타 운송 수단. 모든 운송 방식의 조치 조정은 효과적인 블록 및 혼합 통신을 보장하며, 컨테이너 운송의 역할은 제품 ​​배송의 가장 진보적인 방법으로 성장하고 있습니다.

결론

이 작품에서는 세계의 운송 시스템을 연구합니다. 운송의 특징, 긍정적이고 부정적인 측면이 확인되고 운송 시스템 개발의 추세와 문제가 고려되었습니다. 왜냐하면 운송은 세계 경제에서 중요한 연결 고리이며 이것이 없으면 국가의 정상적인 기능이 불가능하기 때문입니다.

교통단지의 주요 문제점을 해결하지 않고서는 경제의 안정과 회복이 불가능하다. 우선, 해결해야 할 문제는 이 산업에 대한 투자 확대, 외국 자본 유치, 교통 단지 공급업체(운송 엔지니어링, 전기 전자 산업, 계측기 제작, 건설 산업 등)의 업무 확립입니다. 교통 단지 자체가 모든 사람의 작업에 대한 긴밀한 조정이 필요합니다. 그들 자신과 국가 경제 부문 간의 운송 방식. 현대의 글로벌 운송 시스템은 세계 경제 상황뿐만 아니라 자연 재해와도 밀접하게 연결되어 있습니다. 그리하여 2010년 4월 아이슬란드 화산폭발로 인해 항공운송이 중단되면서 육상과 철도운송의 급속한 발전이 가능해졌다. 과학자들에 따르면 화산 폭발은 4년에서 60년까지 지속될 수 있으며, 이로 인해 항공 운송이 완전히 중단되고 철도 및 육상 운송이 대규모로 발전할 것이라고 합니다. 현대 세계 경제에서 운송의 역할은 과대평가하기 어렵습니다. 덕분에 산업 및 농업 기업, 원자재 기지 및 생산자, 다양한 경제 부문, 세계 여러 지역 간의 커뮤니케이션이 구축되었습니다. 세계의 운송 네트워크는 산업 중심지, 도시 및 광물 공급원의 위치와 같은 사회 경제적 요인의 영향을 받아 형성되었습니다. 혼잡한 도시; 자연 조건(기후, 구호); 주요 화물 흐름의 방향과 국가 형성의 역사적 특징. 특정 운송 유형의 화물 강도와 회전율은 해당 운송이 제공되는 경제 부문에 따라 다르므로 경제 부문의 위치와 원자재 및 연료 기반의 특성을 고려해야 합니다. 세계의 주요 교통수단은 도로와 철도이다.

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제7장

세계 교통의 지리

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운송은 자재 생산의 세 번째 주요 부문입니다. 수송 지리적 노동 분업의 기초를 형성합니다. 운송량과 구조는 원칙적으로 경제 수준과 구조를 반영합니다. 지리학 운송 네트워크 및 화물 흐름 - 생산력의 위치. 운송 자체가 이 위치에 적극적으로 영향을 미쳐 기업, 산업, 지역 및 국가의 전문화와 협력을 촉진합니다. 운송 없이는 상품과 서비스의 생산과 소비 사이의 영토적 격차를 해소하는 것이 불가능합니다.

모든 통신 경로, 운송 기업 및 차량이 함께 글로벌 운송 시스템을 형성합니다. 그 규모는 매우 크다.

첫째, 이는 총 길이가 5천만km에 달하는 글로벌 운송 네트워크에 적용됩니다(그림 47). 둘째, 이는 차량에 적용됩니다. 철도를 통한 화물 운송은 20만 대의 기관차와 수백만 대의 철도 차량, 도로(8억 대 이상의 차량), 해상(8만 대 이상의 선박, 항공)으로 2만 대 이상으로 수행된다고 말하면 충분합니다. 예정된 항공기. 전 세계 모든 차량의 총 운반 능력은 이미 15억 톤을 초과했습니다. 셋째, 이는 연간 1000억 톤 이상의 화물과 1조 이상의 승객을 운송하는 운송 업무에 적용됩니다. 그리고 운송 자체에는 최소 1억 명이 고용되어 있습니다(멕시코 전체 인구와 비교할 수 있음).

과학기술혁명은 우리 사회에 큰 영향을 미쳤다. "분업"개별 운송 수단 간. 글로벌 승객 회전율에서 비경쟁 1위(약 4/5)는 이제 도로 운송에 속하고, 글로벌 화물 회전율에서는 해상 운송(거의 2/3)에 속합니다. 그러나 이에 관해서는 개별 지역과 국가별로 큰 차이가 있다.

글로벌 운송 시스템에서는 선진국과 개발도상국이라는 두 가지 주요 하위 시스템을 구분할 수 있습니다.

경제적으로 선진국의 운송 하위 시스템특히 규모가 크다. 전체 운송망 길이의 약 80%, 중량 기준으로 전 세계 화물 운송량의 70% 이상, 금액 기준으로 약 80%를 차지하며, 전 세계 여객 운송량에서 차지하는 비중은 훨씬 더 높습니다. 전 세계 자동차 함대의 4D 이상이 경제 선진국에 집중되어 있으며 전 세계 항구의 거의 2/3가 그곳에 위치하고 있으며 전 세계 화물 회전율의 3/4이 수행됩니다. 이 전송 하위 시스템은 또한 높은 기술 수준을 특징으로 합니다.

개발도상국의 운송 하위 시스템양적, 질적 특성이 크게 다릅니다. 이는 세계 운송 네트워크 길이의 20%가 조금 넘는 길이이며 (가치 기준으로) 세계 화물 회전율의 20%를 제공합니다. 전 세계 자동차의 약 1/5이 이들 국가에 집중되어 있습니다. 식민지 시대부터 그들은 또한 낮은 기술 수준의 운송 네트워크(증기 견인, 협궤 철도, 비포장 도로)를 물려받았습니다. 그리고 일반적으로 이들 국가의 운송은 경제의 뒤떨어진 부문에 속합니다.

이와 함께 글로벌 운송 시스템에는 여러 지역 운송 시스템이 포함됩니다. 북미와 외국 유럽의 운송 시스템은 그중에서도 가장 높은 수준의 발전에 도달했습니다. 외국 아시아에서는 통일된 운송 시스템이 아직 형성 단계에 있습니다. 그 근간은 일본의 시스템에 의해 형성되어 있으며, 중국 그리고 인도.

CIS 국가들은 또한 소련의 통합 운송 시스템을 기반으로 특수 지역 운송 시스템을 개발했습니다. 비록 전 세계 운송 네트워크의 1/10에 불과하지만 전체 화물 회전율 측면에서 이 시스템은 주로 철도 운송 덕분에 더욱 두드러진 위치를 차지하고 있습니다. 이 지역 교통 시스템의 주요 핵심은 교통 시스템입니다. 러시아 제국 - 세계에서 가장 큰 것 중 하나입니다. 화물 회전율(4.9조 t*km) 측면에서 미국과 중국 시스템에 이어 두 번째라고만 말하면 충분합니다.

Maksakovsky V.P., Petrova N.N., 세계의 물리적 및 경제적 지리. - M.: Iris-press, 2010. - 368쪽: 아픈.