엔진 해독제. 스스로 엔진 탈탄소화 - 올바르게 수행

도시 조건에서 자동차를 매일 사용하는 것은 가장 현대적인 엔진의 경우에도 매우 심각한 테스트 및 부하입니다. 스타트-스톱 주행 모드의 지속적인 전환, 저급 연료 및 기타 소모품 작동, 규정에 따라 수행되지 않는 오일 교환 프로세스 등 이 모든 것이 엔진의 긴급한 탈탄소화로 이어질 수 있습니다. 자동차용 화학제품 시장에는 특수 제품들이 있는데, 이 물질들이 무엇인지, 어떻게 사용하는지, 얼마나 효과적인지 살펴보겠습니다.

연소실 부품의 코킹 원인

실린더 내부와 내부에 형성되는 탄소 침전물은 저절로 발생하지 않습니다. 그 형성과 긴급한 탈탄소화 작업의 필요성으로 이어지는 몇 가지 주요 이유가 있습니다.

그 중 하나는 오일 교환에 관한 자동차 제조업체의 규정을 준수하지 않는 것입니다. 일부 자동차 애호가들은 비용을 절약하기 위해 품질이 낮은 오일을 사용합니다. 냉각이 충분하지 않아 모터가 높은 온도에서 자주 작동하는 경우 탄소 침전물이 활발하게 형성됩니다. 엔진이 과열되고 빨리 끓는다면 확실히 탈탄소화가 필요합니다. 품질이 낮은 첨가제를 사용하면 탄소 침전물도 형성됩니다. 자동차가 오랫동안 서 있고 사용하지 않은 경우 작동을 시작하기 전에 전문가는 오일을 교체하고 일종의 액체를 사용하여 링의 탄소를 제거할 것을 권장합니다. 자동차를 중단없이 사용하고 나열된 문제가 발생하지 않은 경우 주행 거리로 인해 연소실의 링과 기타 요소가 코크스됩니다. 이는 일반적으로 30만 킬로미터 후에 발생합니다.

링과 연소실에 탄소 침전물이 있는지 확인하는 방법

이것은 결정하기 매우 쉽습니다. 문제를 나타내는 몇 가지 일반적인 징후가 있습니다. 하나 이상의 연소실에 하락이 있는 경우 이는 확실히 코크스화된 부품을 나타냅니다. 또한 100km당 약 300g의 석유 소비 증가는 탈탄소화가 필요함을 나타낼 수 있습니다. 마지막으로 배기 시스템에서 나오는 연기에 주의를 기울여야 합니다. 흰색이거나 파란색일 겁니다. 자동차에 이러한 증상이 나타나면 가능한 모든 수단을 긴급하게 사용하여 피스톤 링의 탄소를 제거해야 합니다. 연소실에 탄소 침전물이 있는 자동차를 사용하는 것은 권장되지 않습니다. 이러한 작업은 부품의 심각한 마모로 이어질 수 있으며, 탄소 침전물 제거 절차가 적시에 수행되지 않으면 실린더에 균열이 생길 수 있습니다. 이 경우 문제에 대한 유일한 해결책은 대대적인 점검입니다.

엔진 피스톤 링의 코킹 제거 수단

오늘날에는 다양한 전문 제품이 판매되고 있습니다. 가장 유명한 것은 Lavr decarbonizer와 XADO 제품입니다. 이 제품들은 저렴한 비용과 상당히 괜찮은 소비자 특성으로 인해 인기를 얻었습니다.

제품을 선택할 때 용기가 몇 개의 실린더에 맞게 설계되었는지 주의하세요. 종종 이러한 제품은 10-15ml의 작은 튜브로 생산됩니다. 이러한 튜브 중 하나는 하나의 실린더에만 충분합니다. 피스톤 링 탈탄소 장치를 구매할 때 제품이 적합한 엔진 유형에도 주의를 기울여야 합니다.

"라브르 ML-202"

이 제품도 꽤 유명한 제품입니다. 이 제품은 액체 형태로 공급되며 탄소 침전물로부터 실린더-피스톤 그룹의 모든 부품을 제자리에서 청소하는 데 사용됩니다. 제조업체는 이 피스톤 링 탈탄소 장치가 링과 홈을 철저하게 청소할 것이라고 주장합니다. 이렇게 하면 압축 특성이 복원되고 연소실 표면에서 유해한 침전물도 제거됩니다. 또 다른 제품은 글로우 점화 및 폭발을 제거할 수 있습니다.

이 약물은 185ml 패키지로 제공됩니다. 이는 최대 2리터 용량의 엔진에서 그을음을 청소하는 데 충분합니다. 더 큰 엔진의 경우 330ml 패키지를 사용할 수 있습니다. 실제로, 해독제 "Lavr"은 상당히 높은 품질의 제품입니다. 그리고 이것은 전적으로 러시아에서 제조되기 때문에 매우 좋습니다. "Lavr ML-202"는 실제로 제조업체가 선언한 모든 속성을 가지고 있습니다.

어떻게 작동하나요?

액체가 엔진 실린더에 들어가면 가열된 엔진에 특수 증기 캡이 형성됩니다.

예금에 영향을 미칩니다. 그런 다음 액체가 피스톤을 통해 스며들어 탄소 침전물을 제거합니다. 단 1시간 이내에 월계수 고리의 코킹 제거로 침전물이 느슨한 형태로 변할 수 있으며, 이는 쉽게 실린더 밖으로 날아가서 연소됩니다.

청소부 "빈스"

본 제품은 실린더 벽과 밸브 등의 카본과 침전물을 용해, 완전히 제거하여 압축을 복원하도록 설계되었습니다. 제조업체는 다음과 같은 특징을 보고합니다. 이 약물은 판막 이동성을 회복할 수 있고 폭발도 방지할 수 있습니다. 이 제품은 실린더 벽과 피스톤 링 홈의 침전물을 용해하고 제거할 수 있습니다. 흡기 매니폴드 내부의 침전물도 제거됩니다. 본 제품은 피스톤 링 탈탄소화 장치입니다. 특수 장비를 사용하여 사용됩니다.

제조업체의 지침을 엄격히 따르면 이 구성이 결과에 만족할 것입니다.

Liqui Moly OiI-Schlamm-Spulung

이 제품은 윤활 시스템을 통해 엔진의 탄소 침전물을 청소합니다. 이 약물은 슬러지를 제거하고 피스톤 시스템 부품의 침전물 양을 줄입니다. 이 구성은 고리의 이동성을 복원할 수 있습니다. 윤활 채널 청소와 함께 압축 복원도 발표되었습니다. 이 구성은 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두에 사용하기에 적합합니다. 실제로 피스톤 링을 디코딩하는 이러한 수단은 첨가제에 지나지 않습니다.

사용 효과에 관해서는 테스트 결과가 0입니다. 수행된 테스트에서는 압축 미터 판독값에 어떠한 변화도 나타나지 않았습니다. 그러므로 이 약이 효과가 없다고 쉽게 결론 내릴 수 있습니다.

전통적인 방법

마케터들이 자동차 마니아들에게 제공하는 탈탄소 제품은 항상 특별한 구성을 갖고 있는 것은 아니다. 종종 제품은 아세톤과 등유의 혼합물입니다. 직접 만들 수 있습니다. 따라서 각 실린더당 150ml의 비율로 아세톤 두 부분과 등유 한 부분을 섞습니다. 등유를 이용한 탈탄소화 링은 매우 효과적인 방법입니다.

엔진 플러시 유체

탈탄소화 제품과 함께 전체 엔진을 세척하는 액체도 판매되고 있습니다. 모든 엔진에는 작동 중에 탄소 침전물과 수지가 형성됩니다. 동력 장치가 작동하는 동안 윤활제는 산화되어 윤활 시스템 부품에 필름을 형성합니다. 다른 오염물질이 붙어있습니다. 시간이 지남에 따라 이러한 필름은 탄소 침전물로 변합니다. 이 모든 것이 마모로 이어집니다. 특히 위험한 것은 감압 밸브, 유압 보상기 및 오일 흡입 스크린에 쌓인 침전물입니다.

이러한 침전물을 방지하기 위해 특별한 엔진 세척 "Lavr"이 있습니다. 이 약은 축적된 모든 침전물을 제거하고 엔진에 두 번째 젊음을 제공합니다. 이러한 자금의 전체 시리즈가 있습니다. 이 액체는 다양한 효과로 엔진의 탄소 침전물을 청소합니다. 제품은 차량의 윤활 시스템에 주입되어야 합니다. 예를 들어, "Lavr Lux" 엔진 플러싱은 모든 유형의 엔진에 이상적입니다. 부드럽고 안전하게 모든 침전물을 제거합니다. 이 액체는 오랫동안 세탁하지 않은 제품에 특히 적합합니다.

요약

탈탄소화는 엔진의 길고 안정적인 작동에 기여합니다. 이는 침전물과 탄소 침전물로 인해 발생하며, 그 존재로 인해 부품 및 구성 요소의 마모가 증가합니다. 집에서 만든 액체를 사용하거나 자체적으로 입증된 공장에서 만든 제제(예: Lavr 제품)를 사용할 수 있습니다.

상황을 상상해 보십시오. 이미 몇 년이 된 자동차 엔진의 압축률을 확인하기로 결정했는데, 그 압축률이 정상보다 30~40% 낮다는 사실에 놀랐습니다. 일반적으로 이러한 경우에는 전원 장치를 점검하는 것이 좋습니다. 이 절차는 꽤 비용이 많이 듭니다. 하지만 서두를만한 가치가 있을까요? 대대적인 점검 없이는 정말 불가능합니까? 엔진 탈탄소화가 도움이 될 가능성이 높습니다. 이것이 무엇인지, 왜 수행해야 하는지, 방법은 아래에서 확인할 수 있습니다.

엔진 코킹이 위험한 이유는 무엇입니까?

우리는 연소실 벽, 피스톤 헤드, 밸브 및 엔진 내부의 기타 부품에 형성되는 탄소 침전물에 대해 이야기하고 있습니다. 퇴적물의 형성은 연료-공기 혼합물의 불완전 연소와 관련이 있으며, 여기에 배기 가스의 작은 물질 입자가 추가됩니다. 그을음이 형성되는 몇 가지 이유는 다음과 같습니다.

저속 또는 공회전 상태에서 지속적인 엔진 작동(예: 정기적으로 교통 체증에 서 있는 경우)
저품질 연료로 운전;
자동차 제조업체에서 권장하지 않는 오일을 사용하는 경우
엔진에 부적절한 요소를 도입하는 것과 관련된 엔진을 "개선"하려는 독립적인 시도.

실린더-피스톤 그룹(CPG)의 부품이 마모됨에 따라 연소실로의 오일 침투로 인해 실린더 헤드 벽, 피스톤, 밸브 표면, 링 홈 및 점화 플러그 전극이 코팅되기 시작합니다. 코크스의 양이 임계 수준에 도달하면 모든 종류의 채널과 구멍이 막히기 시작합니다. 이 모든 것은 다음과 같은 여러 가지 문제를 야기합니다.

실린더 벽의 두께가 두꺼워집니다. 즉, 열 방출이 악화되고 엔진이 더 자주 과열되기 시작합니다.
코크스가 밸브 아래로 들어가면 밸브가 단단히 닫히지 않아 부품이 타버릴 수 있습니다.
실린더 벽과 피스톤 링 사이의 간격이 감소하여 후자가 홈에 놓이고 압축이 감소합니다.
챔버의 압력 서지가 유발되어 엔진의 주요 정밀 검사가 신속하게 수행됩니다.
석유 소비가 증가합니다.

엔진 탈탄소화 조치를 취하지 않으면 엔진의 대대적인 점검이 불가피합니다. 조만간 중고차에 대해서도 수행해야 할 것이 분명합니다. 그러나 적시에 절차를 수행하면 이 불쾌한 순간을 20~30분, 어떤 경우에는 5만 킬로미터까지 지연시킬 수 있습니다.

기계적 탈탄소화

여기에는 엔진을 분해하고 탄소 침전물로부터 부품을 청소하는 작업이 포함됩니다. 이 방법은 엔진이 거의 "죽을" 때 사용되며 가장 "핵"적인 방법이라 할지라도 화학적 청소 방법으로 원하는 결과를 얻지 못했습니다. 기계적 탈탄소화를 시작하기 전에 자신의 장점과 능력(도구, 장치의 가용성)을 평가하십시오. 엔진을 분해한 다음 재조립해야 합니다! 동작 알고리즘은 이론적으로 간단합니다.

전원 장치를 분해합니다. 자동차에서 분해할 필요는 없습니다. 실린더 헤드(실린더 헤드)와 오일 팬을 제거하여 필요한 구성 요소에 접근할 수 있습니다.
피스톤을 분해하여 빼내고, 실린더 헤드를 분해하고, 밸브를 빼냅니다.
표면에 흠집이나 흠집이 생기지 않도록 부품을 청소하십시오. 이 표면은 제자리에 놓은 후 탄소 침전물을 끌어들이는 일종의 "연마제"가 될 수 있습니다.
코크스를 제거한 후 깨끗한 천과 휘발유로 부품을 닦아내고 엔진을 다시 조립합니다.
새로운 오일을 채우고 새 필터를 설치하십시오.
엔진을 시동하고 예열한 후 과도한 부하 없이 50-60km를 주행하십시오.

화학적 탈탄소화

기계식에 비해 절차가 상대적으로 단순하고(경험이 없는 운전자도 처리할 수 있음) 비용이 저렴하기 때문에 더 자주 수행됩니다. 화학적 탈탄소화 방법에는 몇 가지가 있습니다.

소프트(부분) 방법

연료나 오일에 특수 첨가제를 첨가하는 것으로 구성됩니다. 엔진이 약간 코크스화되었을 때 사용되며 오일 스크레이퍼 링과 CPG의 다른 부분에 쌓인 탄소 침전물을 너무 많이 제거하는 데 도움이 됩니다. 결과는 50km 이후부터 눈에 띄게 나타납니다. 소프트 방법의 장점:

낮은 금융 비용;
사용의 용이성;
엔진의 낮은 코킹으로 상대적으로 빠른 효과 달성.

부정적인 측면 중 심각한 보증금이 있고 시술 후 마일리지가 필요한 경우 쓸모가 없다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 부드러운 방법은 예방 조치가 될 가능성이 더 높습니다. 다음은 가장 인기 있는 치료법 중 일부입니다.

편집

이 제품에는 여러 유형이 있습니다. 주행 거리가 최대 60,000km 및 100,000km 이상인 자동차용입니다. 첫 번째는 주로 예방에 사용됩니다. 오일 주입구에 추가합니다(윤활유 5리터당 1병). 충전 후, 엔진을 10~15분 동안 공회전시키십시오. 다음 - 일반 모드에서 작동하면 오일을 교체할 필요가 없지만 점화 플러그를 사용하는 것이 좋습니다.

B.G.

제품 번호 105는 예방에 더 가깝고 오일에 첨가됩니다. BG109는 더 강하며 약간의 탄소 침전물이 있는 모터를 탈탄소화하는 데 사용됩니다. BG110은 흥미롭습니다. 제조업체는 방금 교체한 신선한 오일에 부을 것을 권장합니다.

GZox 주사 및 탄수화물 세정제

특히 기화기와 인젝터 청소용으로 고안된 일본 자동차 화학 물질입니다. CPG의 소프트 디코킹에 매우 적합합니다. 제품에는 에틸 글리콜과 석유 용매가 포함되어 있습니다. 이러한 "결합" 물질은 부품 표면에 유성 필름을 형성합니다. GZox 주입 및 탄수화물 클리너는 10,000km마다 예방 조성물로 사용하는 것이 좋습니다. 실린더 용량이 1.5-1.8 리터인 대부분의 자동차에는 300ml 캔이면 충분합니다. 적용 시 이는 하드 탈탄소화 방법(아래 설명)과 유사하지만 더 부드럽게 작동합니다. 오일 교환은 필수는 아니지만 권장됩니다. 플러싱 컴파운드를 사용할 수 있으며 그만한 가치가 있습니다.

하드 방식

완전한 탈탄소화는 탄소 침전물로부터 CPG 부품을 보다 효과적으로 청소하는 데 도움이 되며, 주행 거리가 높은 자동차에 사용됩니다. 절차는 모든 제품에 공통적이며 아래에 설명되어 있으며 이와 관련하여 가장 널리 사용되는 자동차 화학 제품에 대해 설명합니다. 하드 디코킹(먼저 적절한 구성으로 윤활 시스템을 세척할 수 있음):

엔진을 예열하고 실린더의 압축률을 측정하여 제품의 효율성을 "전"과 "후"로 비교합니다.
차량을 잭에 놓습니다(바퀴 1개 - 전륜 구동인 경우 앞쪽, 후륜 구동인 경우 후방).
변경하지 않으려면 끄십시오.
5단 속도를 사용하고 피스톤이 중간 위치에 올 때까지 휠을 돌립니다. 스파크 플러그 구멍을 통해 실린더에 삽입된 긴 드라이버를 사용하여 이를 확인할 수 있습니다.
주사기나 튜브(제품이 에어로졸이 아닌 경우)를 사용하여 자동차 화학 제조업체에서 권장하는 양만큼 실린더를 채우십시오.
한 시간 동안 약 15분마다 주기적으로 크랭크 샤프트를 1회전(바퀴를 돌립니다)하여 자동 화학 물질을 추가합니다.
점화 플러그를 다시 나사로 조이십시오.
지침에 따라 4-15 시간 동안 제품을 부은 채 차를 떠나십시오.

유지 시간이 끝나면 점화 플러그를 다시 풀고 주사기를 사용하여 실린더에서 오염된 혼합물을 펌핑합니다. 압축 공기로 날려 버리십시오. 오일과 필터를 교체해도 아프지 않습니다. 자동차가 디젤인 경우 절차는 동일하며 스파크 플러그 대신 인젝터를 풀어야 합니다. 이제 하드 탈탄소화 수단에 대해 알아보겠습니다.

아세톤을 함유한 등유

전통적인 "구식" 방법으로 매우 효과적이고 비용도 저렴합니다. CPG 및 타이밍 부품에 탄소 침전물뿐만 아니라 보다 지속적인 바니시 침전물이 없도록 도와줍니다. 엔진을 탈탄소화하려면 실린더 1개에 아세톤 50부, 등유 50부, 모터 오일 25부의 비율로 준비된 혼합물 150ml가 필요합니다. 혼합물을 따뜻한 엔진에 부어야 합니다. 절차를 완료한 후에는 오일과 필터를 교체해야 합니다.

로렐 ML202

국내 브랜드를 홍보합니다. 실제로 그 사용 효과는 오래된 등유 및 아세톤과 비슷합니다. 빠른 청소가 필요한 경우 45ml의 액체를 실린더에 붓고 40-60분 동안 방치합니다. 좀 더 발전된 경우에는 12시간이 소요됩니다(그러나 하루를 넘지는 않습니다).

매우루브(XADO)

링과 피스톤의 바니시 침전물을 디코킹하고 제거하는 에어로졸입니다. 이 탈탄소 장치는 특별히 효과적이지 않으므로 실린더 간 압축 차이가 너무 크지 않을 때 사용하는 것이 좋습니다. 작업을 마친 후 처음으로 엔진 시동을 거는 것은 어렵습니다.

미쓰비시 슈마 엔진 컨디셔너

강력하고 효과적인 치료법이지만 비용도 많이 듭니다(약 1,500 루블). 또한 러시아 연방의 다른 지역에서는 구입하기가 쉽지 않습니다. 클리너는 화학적으로 활성인 폼입니다. 이는 튜브를 통해 실린더로 유입되고 4~5시간 동안 유지되며 밸브 스템 씰에 대한 공격성을 나타내지 않습니다. 1.5리터 엔진에는 한 캔이면 충분합니다.

Greenol Reanimator 전문가

국내 공격 에이전트. 링의 성능을 복원하고 오일 배수 채널의 침전물을 부분적으로 제거합니다. 이 제품에는 강력한 용제, 증류액 및 다양한 첨가제가 포함되어 있습니다. 최상의 효과를 얻으려면 각 실린더에 50-80ml를 붓고 증발하면서 조성물을 추가하십시오. 사용 후 밸브 스템 씰이 부풀지만 대략 하룻밤 사이에 모양이 회복됩니다. 며칠 동안 기내에서 화학 냄새가 날 것입니다. 팬이 안쪽부터 칠해진 경우 이 제품을 사용하지 마십시오. 모든 것이 부식되고 입자가 필터 메쉬를 막을 것입니다.

약 50년 전, 설계자들은 때때로 피스톤 그룹의 매우 가혹한 작동 조건과 역겨운 오일 성능을 견딜 수 있는 엔진을 만드는 과제에 직면했습니다. 또한 폭발 직전(또는 그 이상)의 장기 작동, 과도한 혼합 혼합물 및 최대 부하 및 저속의 장기 작동을 견딜 수 있습니다. 현대 엔진은 거의 동일한 조건에서 작동합니다.

혹시라도 폭발은 머플러에서 연소되지 않은 연료가 터지는 것이 아니라 실린더에서 작동 혼합물이 폭발적으로 연소되는 과정이라는 점을 상기시켜 드리겠습니다. 폭발파는 엔진 부품을 파괴하고 연소 온도가 상승합니다. 초기 점화 중 가벼운 폭발은 피스톤을 점차적으로 파괴하여 표면에 크레이터를 형성하고 점화 플러그와 밸브를 손상시킵니다. 그러나 점화 전 혼합물의 폭발은 특히 파괴적입니다. 이 경우 실린더의 압력이 특히 급격히 증가하고 폭발 파로 인해 피스톤 핀이 부러지거나 커넥팅 로드가 구부러지거나 라이너가 변형될 수 있습니다. 그리고 폭발이 여러 번의 연속으로 발생하면 배기 가스 온도가 급격히 상승합니다 ( EGT )은 특히 크랭크케이스로의 가스 누출로 인해 국부적인 과열 영역이 있는 경우 피스톤이 녹는 원인이 됩니다.

휘발유 엔진은 낮은 압축비, 화학양론에 가까운 혼합물로 만족하고 스로틀링을 통해 작동 프로세스를 조절해야 하는 것은 바로 폭발 위험 때문입니다.

진행은 주기적이며, 내연 기관 개발의 새로운 단계에서 우리는 다시 한번 작업 프로세스를 "가장자리"로 가져와야 했습니다. 1960년대 설계자들은 정확한 혼합물 형성에 문제가 있었고(인젝터가 대량 도입되기 전이었습니다), 화학 산업에서는 아직 다양한 조건에서도 그 특성을 유지하는 고품질 오일을 생산할 수 없었습니다. 이제 폭발 이유는 다릅니다. 단순히 온도를 높이고 가능한 한 가장자리에서 작업하면 연료를 절약할 수 있습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 본질은 동일합니다. 최신 엔진의 피스톤 그룹이 위험에 처해 있고, 크랭크샤프트 라이너와 모든 베어링도 손상을 입었으며, 블록의 오일 코크스, 특히 피스톤의 오일 코크스도 손상되었습니다. 따라서 120,000~150,000km의 "자본등"이 필요합니다.

이것이 왜 필요한가요?

피스톤 링 움직임, 밸브 견고성, 연소실 청결도는 엔진 성능에 큰 영향을 미치는 세 가지 요소입니다. 피스톤 링은 압축, 피스톤의 열 제거 및 엔진 벽에 남아 있는 오일의 양을 담당합니다. 이동성이 감소하거나 완전히 코크스화되면 피스톤에서 실린더 블록 벽으로의 열 전달이 중단되고 피스톤 링 자체의 온도가 급격히 상승하며 오일 손실이 증가합니다. 블록 벽의 층 두께가 너무 두꺼워지고 유막 상층의 온도가 상승하기 시작합니다. 이러한 모든 요인은 폭발 가능성에 가장 부정적인 영향을 미치며 소손 및 균열을 포함하여 피스톤 및 피스톤 링의 파괴에 기여합니다.

연소 효율이 좌우되는 압축을 보장하고 밸브 자체를 냉각시키기 위해 밸브를 단단히 고정하는 것이 중요합니다. 밸브 플레이트의 열은 대부분 모따기를 통해 블록 헤드로 들어갑니다. 그리고 접촉이 나쁘면 밸브가 과열되고 이제 폭발로 인해 머리가 다시 뒤로 젖혀집니다.

그리고 마지막으로 연소실과 피스톤의 청결도는 엔진의 압축비(결국 탄소 침전물이 많을 수 있음)와 연료 연소 중 피스톤과 실린더 헤드의 열 흡수 정도를 결정합니다. 그리고 그을음과 고르지 않은 벽의 다양한 고체 입자는 동일한 분쇄 폭발의 초점이 나타나는 데 기여하며 모든 힘을 다해 피하려고 노력합니다.

다시 한 번 요약하자면, 모든 최신 엔진의 작동 조건은 너무 가혹해서 피스톤 링, 실린더 벽 및 밸브의 오일 코크스가 매우 활발하게 작동합니다. 120~150,000km에 이르면 이에 대해 조치를 취해야 하며, 이를 무시하면 다음 20~30,000km 내에 폭발로 엔진이 파괴될 수 있습니다. 질문: 화학적 탈탄소화로 제한하여 수리 비용을 절약할 수 있습니까?

탈탄소화 과정. 구식 방법

수년간의 작동을 통해 내연 기관은 여러 가지 방법으로 피스톤 그룹과 연소실의 청결을 복원하는 방법을 배웠습니다. 의심할 여지없이 가장 "구식"은 등유와 휘발유를 혼합하여 모든 것을 청소하려는 시도로 간주될 수 있습니다. 혼합물에 가솔린을 사용하는 것은 연소를 잘하기 위한 것이 아니라 등유가 엔진의 고무 부분에 해를 덜 끼치도록 하기 위한 것입니다.

혼합물을 실린더에 붓고 때때로 엔진을 "이동"하여 혼합물이 피스톤 링으로 쉽게 통과하도록 크랭크 샤프트를 앞뒤로 돌리는 것으로 충분합니다. 가능한 한 오래 잡고 스타터로 엔진을 작동시키면 용해된 먼지와 함께 남은 디코킹 혼합물이 날아갑니다. 약간의 혼합물이 크랭크케이스로 들어가고 나중에 증발합니다.

이 방법은 누구나 구성 요소를 사용할 수 있고 필요한 모든 도구가 점화 플러그 렌치이기 때문에 지금도 매우 인기가 있습니다. 그러나 상대적으로 낮은 온도의 재를 세척하도록 설계되었기 때문에 효율성이 매우 낮으며, 이 과정은 말 그대로 두 달에 한 번씩 반복되어야 했습니다. 현대 엔진에는 완전히 다른 탄소 침전물이 있습니다. 연소실에 들어가는 오일로 인해 발생하더라도 단단하고 고온입니다.

알코올을 이용한 탈탄소화라고도 알려진 물을 이용한 탈탄소화는 훨씬 더 이국적인 방법으로 밝혀졌습니다. 옛날 옛적에 사람들은 애프터버너 중에 물-메탄올 혼합물을 분사한 엔진에서 피스톤과 연소실이 단순히 빛난다는 사실을 알아차렸습니다. 원인을 찾으려면 물이 필요합니다. 연소실 청소를 담당합니다. 물은 보편적인 용매이기 때문에 충격량의 증기는 모든 침전물에 탁월한 효과를 발휘합니다. 그리고 H 2O + O 2의 조합은 일반적으로 고온에서 치명적입니다. 물론, 증기가 너무 깊게 침투하지는 않지만, 증기가 침투하는 경우 문자 그대로 금속에서 여러 층의 층을 떨어뜨립니다. 그리고 그들은 이미 배기가스로 더 멀리 날아갑니다.

기화기 엔진에서 탈탄소화 과정은 일반적으로 휘발유와 보드카를 1:1 비율로 혼합하고 혼합물을 기화기 입구에 공급하는 것으로 구성됩니다. 그러면 모든 것이 간단합니다. "초크"가 켜지고 모터가 혼합물을 빨아 들였습니다. 한 시간 동안 공회전하거나 여유롭게 이동하면 장치가 깨끗합니다. 더 멀리 운전할 수 있지만 부품을 수동으로 세척하지 않기 위해 대대적인 수리 전에 작업이 수행되는 경우가 많습니다.

같은 방법이지만 오늘은

사실 그 이후로 거의 변화가 없었지만 훨씬 적은 양에 더 많은 지속적인 탄소 침전물이 여전히 엔진에 해를 끼칩니다. 예, 코크스 피스톤 링은 더 가볍고 작지만 홈에 아주 단단히 "붙어" 있습니다. 기존 방식을 개선해야 합니다.

불행히도 수년간의 엔진 개발을 통해 엔진은 더욱 강력하고 컴팩트해졌을 뿐만 아니라 연소실 구성 요소, 람다 센서, EGT 센서, 직접 분사 인젝터 등의 모든 프로세스에 매우 취약하고 민감한 여러 가지 기능을 획득했습니다. 마지막으로 촉매와 미립자 필터입니다. 그들 모두는 연소실에서 날아오는 단단한 그을음 조각과 물방울에 전혀 만족하지 않습니다. 더욱이 그들은 불순물이 포함된 액체상의 알려지지 않은 탄화수소에 대해 만족하지 않습니다. 그러나 엔진 청소의 필요성은 여전히 남아 있습니다. 무엇을 해야 할까요?

등유를 이용한 전통적인 탈탄소화의 개선으로 인해 전체 혼합물이 등장하게 되었습니다. 때때로 그들은 "원래" 차고 병입과 거의 다르지 않으며 때로는 매우 혁신적이고 세심하게 디자인되었습니다.

대부분의 혼합물은 하나 또는 다른 용매 세트입니다. 가장 쓸모없는 것들은 주로 불순물이 최소화된 등유로 만들어지며, 고급 것들은 훨씬 더 빠르고 더 잘 용해되는 자일렌과 용제를 포함하고 있습니다.

그러나 매우 보수적 인 솔루션 외에도 암모니아 용액 (암모니아)과 유기산 복합체를 포함하는 Mitsubishi Shumma 구성과 같은 실제 "걸작"이 있습니다. 물론 이 구성의 이름에 자동차 회사의 이름이 포함되어 있는 것은 아무것도 아닙니다. 이는 서비스 유체이며 아마도 그러한 종류의 유일한 회사일 것입니다. 옛날 옛적에 직접 분사 기능을 갖춘 일련의 GDI 엔진이 등장했을 때 가혹한 작동 프로세스와 분사 유형으로 인해 가스 내 고형분 함량이 증가하고 탄소 침전물을 형성하는 경향이 있음이 발견되었습니다. 회사에서는 예방 유지 보수 작업을 위한 특수 혼합물을 개발했는데, 결국 15~20,000km마다 청소를 위해 엔진을 분해할 수는 없나요? 사용 효과는 기존 유기 용제보다 눈에 띄게 더 뚜렷합니다. 이 구성과 이와 유사한 다른 구성은 실제로 엔진 작동에 변화를 줄 수 있으며 이미 진행 중인 수리를 피할 수도 있습니다.

물로 데코하는 것도 편리했습니다. 가솔린 분사 엔진의 경우 기존 기화기 엔진보다 약간 더 복잡하지만 본질은 동일합니다. 이 경우 물은 점 적기 또는 기타 투여 장치를 통해 고속으로 공급됩니다. 효과는 똑같습니다. 엔진 연료 레일을 통해 특수 장치에 의해 조성물이 공급되고 공정에서 물과 용제를 사용한 세척이 결합되는 옵션이 있습니다.

음, 터보 엔진을 사용하면 모든 것이 더욱 명확해집니다. 작업 공정의 최대 속도로 모든 모드와 속도에서 작동합니다. 즉, 연소실과 피스톤의 특성이 약간만 개선되어도 수명이 훨씬 쉬워집니다. 그리고 피스톤 링은 고온에서 작동하므로 최소한 상부 피스톤 링 부분을 다시 한 번 청소하는 것이 좋습니다.

개인적으로 필요하며 정확히 무엇입니까?

귀하의 자동차가 5년 이상 낡았거나 위험도가 높은 엔진을 장착하고 있다면 아마도 화학적 탈탄소화가 불필요한 것은 아닐 것입니다. 성능이 약간 향상됩니다. 그러나 고급의 경우 식욕을 없애고 싶을 때 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다.

오래된 디자인의 엔진과 피스톤 그룹의 마모가 많은 엔진에서는 간격이 늘어나고 액체가 아래쪽으로 쉽게 침투하기 때문에 이상하게도 효과가 잘 표현됩니다. 상대적으로 새로운 엔진 설계에서는 원인이 이런 방식으로 제거될 수 없기 때문에 전혀 영향이 없을 수 있습니다.

일반적으로 임시 조치로서 탈탄소화는 여러 경우에 도움이 될 수 있습니다. 그러나 향후 몇 달 동안 자동차를 판매하지 않고 자동차의 장기적인 작동에 중점을 둔다면 링 교체로 "Kapital-Lite"에서 벗어날 수 없습니다.

데코는 해보셨나요?

운전자들 사이에서 가장 오래된 홀리바르 중 하나는 엔진 탈탄소화에 전념하고 있습니다. 이 주제에 대해 얼마나 많은 복사본이 깨졌는지 계산하는 것은 불가능합니다. 로스코킹이 도움이 됩니까, 해를 끼칠까요, 유용합니까, 돈 낭비입니까, 예방을 위해 필요합니까, 아니면 엔진이 죽을 때 최후의 수단입니까? 각 자동차 애호가는 모든 질문에 대한 답변을 가지고 있습니다. 정말 어때요? 그것을 알아 내려고 노력합시다.

콜라와 디코킹이란 무엇입니까?

디코킹은 엔진에 쌓인 탄화수소를 청소하는 절차입니다. 일반적으로 코크스라고 불리는 바니시, 수지, 그을음, 연기 및 기타 연소 생성물은 어떻게든 엔진에 침전됩니다. 너무 많으면 엔진이 제대로 작동하지 않기 시작합니다. 코크스는 실린더 벽, 피스톤, 밸브, 피스톤 링 등 다양한 요소에서 형성됩니다. 이는 거의 항상 나쁩니다.

연소실의 탄소 침전물부피가 줄어들어 필연적으로 폭발과 엔진 출력 저하가 발생하고 폭발은 점차적으로 다른 엔진 요소를 죽입니다.

사진 : 연소실의 탄소 침전물

실린더 벽에 탄소 침전물엔진 냉각이 악화되고 끓을 수 있으며 이는 엔진의 모든 요소에 부정적인 영향을 미치고 결과 없이 끝나는 경우가 거의 없습니다.

느슨하게 닫히게 되고 이로 인해 다시 출력이 저하되고 밸브 자체가 소손될 위험이 있습니다.

피스톤 링에 탄소 침전물링 자체의 성능이 저하되는 원인이 됩니다. 홈이 막혀서 이동성을 잃습니다. 이는 압축 감소, 오일 소비, 휘발유 소비 증가 및 조기 자본 손실을 의미합니다.

왜 이런 일이 일어나는가? 엔진 내 침전물은 어디에 쌓이나요?

세 가지 주요 이유가 있습니다.

1. 가장 일반적인 - 품질이 낮은 휘발유. 첨가물이 많이 함유된 '바디 오일'을 주유하면 엔진 상태에 직접적인 영향을 미치게 됩니다. 최소한 휘발유는 연소되지만 첨가제는 엔진에 남아 엔진의 일부에 침전됩니다.

2. 품질이 좋지 않은 오일. 원리는 동일합니다. 고품질 오일 대신 엔진에 "palenka"를 넣으면 아무것도 윤활하지 않고 연소되어 엔진이 침전물로 막히게 됩니다. 자원이 고갈된 좋은 사람도 비슷하게 행동하기 시작합니다. 오일 교환 규정은 우연히 고안된 것이 아니며 엔지니어가 윤활유를 특정 간격으로 교환해야 한다고 계산한 경우 이를 초과할 수 없습니다. 하지만 줄일 수는 있지만 상황이 악화되지는 않습니다.

3. 특정 작동 방식그 자체로는 엔진의 코킹으로 이어질 가능성이 없지만 처음 두 가지 요소를 고려하면 이에 크게 기여합니다. 차가운 엔진으로 짧은 거리를 운전하고, 오랫동안 교통 체증에 서 있고, 매우 낮은 속도로 운전하고, 연간 마일리지가 적습니다. 이 모든 것이 그을음 형성에 기여합니다. 숙련된 정비사가 적어도 일주일에 한 번 엔진을 차단 상태로 전환하도록 권장하는 것은 우연이 아닙니다. 이렇게 하면 침전물이 엔진 요소에 "붙기" 전에 일부 침전물을 태울 수 있습니다.

디코킹은 언제 필요합니까?

엔진에 네 가지 증상이 나타나면 탈탄소화를 사용해야 한다고 믿어집니다.

1. 압축 감소. 압축은 엔진 상태를 나타내는 주요 지표 중 하나이며, 그 값이 낮으면 엔진이 코크스화되었다고 의심해야 한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 디코킹이 표시되는 특정 압축 값에 대해 이야기하는 것은 어렵습니다. 이는 각 엔진 모델마다 매우 개별적이기 때문입니다. 집에서 쉽게 측정할 수 있으며 인터넷에서 모터의 최대 판독값을 찾을 수 있습니다.

2. 석유 소비 증가. 상태가 좋을 때는 오일을 전혀 소모하지 않는 엔진이 있고, 생산 라인에서 갓 나온 후에도 오일을 전혀 소모하지 않는 엔진이 있습니다. 그러나 정상 값에 비해 갑자기 증가하거나 단순히 너무 커지면(허용 매개변수는 일반적으로 1000km당 1리터로 언급됨) 엔진이 침전물로 막힐 수 있습니다.

3. 연비 증가여러 가지 이유로 발생할 수 있지만 1번이나 2번 항목과 동시에 관찰되면 코킹 가능성이 매우 높습니다.

4. 중복 시끄러움엔진이 작동 중일 때 반드시 코킹과 관련이 있는 것은 아니지만 나쁜 의심을 불러일으킬 수 있습니다.

모든 것이 명백하고, 문제가 있고, 증상이 있고, 받아들이고 탈탄소화하는 것처럼 보이지만 그렇게 간단하지는 않습니다. 엔진을 분해하지 않으면 엔진에서 정확히 무슨 일이 일어나고 있는지 알 수 없으며 위에서 설명한 모든 증상이 반드시 코킹으로 인한 것은 아닙니다. 이 때문에 탄소 침전물 제거에 대한 태도와 그 결과가 매우 다릅니다.

무엇으로 데코를 할까요?

현대 자동차 화학 제품은 엔진의 유해한 침전물을 "용해"하는 다양한 재료를 제공합니다. 동시에 과거에 유행했던 구식 방식도 여전히 살아있습니다. 일반적으로 모든 방법은 세 그룹으로 나눌 수 있습니다.

1. 둥유. 순수한 형태로 모터에 부어 넣거나 1:1 또는 2:1 비율로 아세톤으로 희석할 수 있습니다. 이 혼합물은 침전물을 아주 잘 파괴한 다음 머플러를 통해 제거할 수 있으며, 가장 중요한 것은 저렴하고 모든 철물점에서 구입할 수 있다는 것입니다. 시술 후에는 오일을 교체해야 합니다.

2. 디멕시드. 곰팡이, 여드름 및 기타 피부 문제를 퇴치하는 약은 예기치 않게 탁월한 탈탄소화제로 밝혀졌습니다. 등유보다 가격이 저렴하고 구입도 쉽습니다. 약국에서 Dimexide 한 병의 가격은 50 루블이며 약 실린더에 충분합니다. 오일도 교체해야합니다.

3. 전문 세척제. 어떤 방식으로든 혼합하거나 조정할 필요가 없는 기성품입니다. 모든 제조업체는 정확한 구성과 비율을 비밀로 유지합니다. 가장 인기 있는 브랜드 중에는 Laurel, Anticarbon, Titan 및 Hado가 있습니다. 항아리 당 70-150 루블 사이의 모든 비용 (실린더 하나면 충분 함)은 일반적으로 민간 요법보다 조금 더 효과적입니다. 때로는 오일을 교체해야 할 때도 있고 그렇지 않을 때도 있습니다. 이는 특정 구성에 따라 다릅니다.

할 것인가 말 것인가?

어떤 사람들은 탈탄소 장치를 사용하는 것이 돈과 시간 낭비라고 생각하고, 어떤 사람들은 사용 후 상황이 더 악화된 예를 들고, 어떤 사람들은 엔진 치유의 행복한 이야기를 전합니다. 이것이 어떻게 조화를 이룰 수 있습니까? 아주 쉽게. 디코킹 작업은 오랫동안 테스트되고 연구되었지만 코킹 증상은 엔진 마모 증상과 유사하므로 개봉하지 않으면 문제를 정확하게 판단할 수 없으므로 엔진이 손상되더라도 결과가 다를 수 있습니다. 청소.

엔진이 코킹되었다면 제대로 코킹 처리되어 주행한 것입니다. 예를 들어 실린더-피스톤 그룹이 마모되면 아무리 탈탄소 화가 일어나더라도 기적은 일어나지 않을 것입니다. 또한, 엔진은 적당한 양의 탄소 침전물이 당분간 성능을 향상시키는 방식으로 개발되지만, 탈탄소화 후에는 이것이 씻겨 나가고 엔진의 실제 상태가 분명해집니다. 탈탄소화가 효과가 없다고 말하는 것은 불가능합니다. 효과가 있습니다. 문제가 다른 곳에 있다면 도움이 되지 않을 수도 있습니다. 불행하게도 이런 일이 가장 자주 발생합니다.

그렇다면 디코킹을 할 가치가 있나요?엔진이 오일을 먹고 당기지 않고 임박한 사망 징후를 보이면 그만한 가치가 있습니다. 왜냐하면 대안은 대대적인 점검이기 때문입니다. 탈탄소화로 엔진이 고칠 수는 없지만 수명이 조금 늘어나는 것은 나쁘지 않습니다. 부정적인 결과도 결과이며, 특히 민간 요법을 사용하면 대규모 재정적 투자 없이 엔진을 탈탄소화할 수 있기 때문에 필요성이 더욱 분명해질 것입니다.

그러나 예방 목적으로 작동 중인 엔진을 탈탄소화하는 것은 아마도 최선의 아이디어는 아닐 것입니다. 모든 것이 정상이라면 특히 공격적인 약물을 부어 메커니즘의 작동을 방해할 필요가 없으며 그 효과는 다양할 수 있습니다.

다음에서는 단계별 디코킹의 실제 방법을 살펴보겠습니다.

감사합니다, Alexander Nechaev.

배기관에서 나오는 검은 연기, 연료 소비 증가, 트립 - 이 모든 것은 피스톤 표면에 탄소 침전물이 나타나는 증상, 즉 엔진 코킹입니다. DIY 엔진 탈탄소화에는 실린더-피스톤 그룹, 압축 및 탄소 침전물에서 오일 스크레이퍼 링을 청소하는 것을 목표로 하는 일련의 작업이 포함됩니다.

그을음 형성의 원인

부적절한 작동뿐만 아니라 엔진 작동의 특성으로 인해 고체 코크스 침전물이 나타납니다.

엔진 코킹의 주요 요인:

연소실에 윤활유가 침투합니다.
연료 혼합물의 불완전 연소.

또한 엔진에 탄소 침전물이 생기는 원인은 다음과 같습니다.

자동차 제조사가 지정하지 않은 엔진 오일을 사용한 경우
도시 모드에서만 기계를 작동하십시오.
빈번한 엔진 공회전;
빈번한 엔진 과열;
장기간 차량을 사용하지 않으면 시운전이 잘못되었습니다.

품질이 낮은 연료나 오일 씰의 고장으로 인해 퇴적물 형성이 가속화됩니다. 오일은 오일 스크레이퍼 링의 균열을 통해 연소실로 들어가고 고온의 영향으로 코크스가 되어 감압됩니다.

탄소 형성 구역

압축 링과 오일 스크레이퍼 링 아래에 있는 홈에 코크스 침전물이 쌓입니다. 이로 인해 링이 실린더 벽에 충분히 밀착되지 않고 오일 제거 품질이 저하됩니다. 수리하지 않고 오일 스크레이퍼 링을 계속 사용하면 마찰, 부품 과열 및 피스톤 소손이 발생합니다.

링 마모 징후:

배기 파이프의 오일;
석유 소비의 급격한 증가;
움직이기 시작할 때 굴뚝에서 푸른 연기;
더러운 점화 플러그.

자동차에 하나 이상의 표시가 있는지 분석하고 긍정적인 답변을 얻은 후 오일 스크레이퍼 링의 기능을 확인하십시오.

엔진 탈탄소화가 필요한 이유는 무엇입니까?

많은 자동차 소유자는 현대 자동차를 구입하면 엔진에 쌓인 탄소 침전물을 제거하지 않아도 된다고 믿습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까? 첨단 피스톤 시스템에도 엔진 탈탄소화가 필요할 수 있습니다.

링 코킹 증상에 주의를 기울이지 않으면 전체 피스톤 콤플렉스에 돌이킬 수 없는 해를 입힐 수 있습니다. 그을음이 나타나면 다음과 같은 결과가 발생합니다.

실린더 벽의 두께가 증가하고 방열이 저하됩니다.
밸브 핏이 좋지 않고 소손될 가능성이 있습니다.
피스톤 링과 밸브 벽 사이의 간격을 줄여 압축 및 링 고착을 감소시킵니다.
피스톤 링의 이동성 저하로 인해 오일 소비가 증가합니다.

탈탄소화를 직접 수행하면 엔진 문제를 해결하거나 서비스 요청 및 대대적인 수리가 필요한지 판단하는 데 도움이 됩니다.

탈탄소화는 무엇을 제공합니까?

엔진 성능 복원;
경제적인 오일 및 연료 소비;
향상된 엔진 역학;
배기 가스의 유해한 불순물 양을 줄입니다.

감압 절차를 통해 감압 및 전력 손실 증상을 없앨 수 있습니다. 엔진을 디코킹하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 각각은 특수 화학물질을 붓는 방식을 기반으로 하며, 절차를 수행하는 방법과 사용되는 화학물질만 다릅니다.

주행거리가 길고 마모 정도가 심한 자동차의 엔진은 탈탄소화 이후 성능이 저하될 수 있으므로 주의하시기 바랍니다. 부품의 심한 마모로 인해 코크스 침전물은 씰 역할을 하며 그 파괴로 인해 압축이 감소합니다.

화학물질을 이용한 탈탄소화

현재 많은 탈탄소화 제품이 등장하고 있으며, 각 제품은 화학 성분 및 사용 방법 측면에서 고유한 특성을 가지고 있습니다.

국내 제조사의 LAVR ML-202. 상대적으로 저렴한 비용과 우수한 효율성으로 인해 인기가 높습니다. 예방 목적으로 사용될 수 있습니다.
SURM은 또 다른 국내 제품입니다. 사용시 시술 후 오일을 교환할 필요가 없습니다.
에디알(Edial)은 주유 전 연료탱크에 부어 사용하는 간편한 제품입니다.
Atomic Conditioner가 포함된 Xado Anti-Coke는 탁월한 결과를 보여주지만 가격이 상당히 비쌉니다.

그러나 화학 물질 비용이 아무리 비싸더라도 자동차 서비스 센터에서 엔진을 정밀 검사하는 데는 여전히 더 많은 비용이 듭니다.

화학물질을 채우는 방법에는 두 가지가 있습니다. 하드 디코킹을 사용하면 엔진 실린더에 붓고, 소프트 디코킹을 사용하면 연료나 오일에 붓습니다.

하드 탈탄소화

하드 디코킹을 수행하려면 차량이 수평이어야 합니다. 절차를 수행하기 전에 현재 엔진 압축이 무엇인지 확인하여 청소 후 표시기와 비교하는 것이 좋습니다.

단계별 지침:

엔진을 작동 온도까지 예열하십시오.
디젤 엔진의 점화 플러그나 인젝터를 푸십시오.
잭으로 구동바퀴를 들어올립니다.
고속 기어에서 크랭크샤프트를 천천히 돌려 피스톤을 중간 위치로 설정합니다.
스파크 플러그 구멍을 통해 주사기를 사용하여 선택한 화학물질을 실린더에 붓습니다. 수량은 실린더의 부피에 따라 다릅니다.
점화 플러그를 다시 꽂고 제조업체가 지정한 시간 동안 실린더에 화학 물질을 그대로 두십시오.
처음 30분 동안 5분마다 약물이 최적으로 분배되도록 크랭크축을 회전시킵니다.
점화 플러그를 풀고 주사기를 사용하여 액체를 제거하십시오.
배터리의 음극 단자를 재설정하십시오.
수격 현상을 방지하려면 스타터를 중립으로 10초 동안 돌립니다.
점화 플러그를 다시 설치하십시오.
전원을 연결하십시오.
엔진을 시동하십시오.
약 30분 동안 엔진을 공회전 상태로 두십시오.

사용된 화학물질에 따라 오일 및 오일 필터를 교체해야 할 수도 있습니다.

링이 심하게 코크스된 경우, 이전에 나사를 풀고 인젝터의 구멍을 통해 화학물질을 붓는 것이 좋습니다. 화학물질에 노출되는 시간은 화학성분에 따라 다양하며 어떤 경우에는 며칠에서 일주일까지 걸릴 수 있습니다. 코킹이 강할수록 시간이 오래 걸립니다.

엔진의 압력을 해제한 직후에는 차량 시동이 어려울 수 있습니다. 일반적으로 첫 번째 시동에는 매운 배기 가스 냄새가 동반됩니다.

주목! 가혹한 청소에는 독성이 강한 물질이 사용됩니다. 코크스 침전물을 제거하는 절차는 환기가 잘 되는 공간에서 이루어져야 합니다.

아세톤과 등유를 혼합한 탈탄소화

디코킹 비율: 아세톤 3대 등유 1대. 총량은 엔진 부피(4기통 엔진당 300g)를 기준으로 계산됩니다.

단계별 지침:

원하는 비율과 부피의 혼합물을 준비하십시오.
약간 따뜻한 엔진에서 점화 플러그를 푸십시오.
혼합물을 실린더에 붓습니다.
양초를 다시 놓으십시오.
제품이 탄소 침전물에 작용하도록 9~12시간 동안 그대로 두십시오.
점화 플러그를 푸십시오.
전원을 끄십시오.
스타터를 회전시켜 과도한 유체를 제거하십시오.
엔진을 시동하십시오.

필요한 경우 절차를 반복하여 효과를 높이십시오. 오일과 오일 필터를 교체하십시오. 청소 후에는 오일이 씻겨 나가 피스톤 링이 마모될 수 있다는 점에 유의하십시오.

엔진 온도가 높으면 혼합물이 끓을 수 있습니다.

소프트 탈탄소화

특별한 기술이나 경험 없이도 자신의 손으로 엔진 탈탄소화를 수행하는 좋은 방법입니다.

기름에 붓는다

오일을 교체해야 할 때가 링을 청소하려는 욕구와 일치하는 경우 특수 화학 물질을 추가하십시오. 오일에 약품을 첨가한 후 100~200km 정도 주행한 뒤 갈아주면 됩니다. 이런 방법으로 완전히 청소하는 것은 불가능하지만 오일 스크레이퍼 링에서 침전물을 제거하는 것은 가능합니다. 오일 농도가 묽기 때문에 고속 주행을 피하십시오.

연료 채우기

Edial과 같은 적절한 탈탄소제를 연료 탱크에 붓습니다. 연소실에 들어가면 그을음의 구조가 파괴되고 타는 입자가 배기 가스와 함께 나옵니다.

탄소 침전물 방지

엔진 코킹과 관련된 문제를 방지하려면 다음 권장 사항을 따르십시오.

차량을 오랫동안 공회전 상태로 두지 마십시오.
저속으로 오랫동안 차량을 운행하지 마십시오.
겨울에는 엔진을 예열하십시오.
적시에 오일을 교체하십시오.
해독 첨가제를 사용하십시오.

자동차를 올바르게 운전하고 주기적으로 완만한 탈탄소화를 수행하면 자동차 엔진을 고장으로부터 보호할 수 있습니다.