Kako se zove brod s parnim strojem? Na zahtjev radnika
S odgovorima na sva pitanja o parobrodu "Gogol". Mislim da je vrijeme za repost, jer mnogi još uvijek imaju pitanja o ovom brodu.
Flotila Zvezdočka uključuje jedno jedinstveno plovilo. Ovo je parobrod s lopaticama "N.V.Gogol". Općenito, u tvorničkom žargonu nuklearne podmornice nazivaju se "parni brodovi": "peć" nuklearnog reaktora, postrojenje za proizvodnju pare, turbine. Zašto ne parobrod? Ali "N.V. Gogol" je parobrod u općeprihvaćenom, klasičnom smislu te riječi.
Prije neki dan "N.V. Gogol" napustio je svoj zimski vez na tvorničkom vezu i sutra kreće na svoju prvu plovidbu u navigacijskoj sezoni 2014. godine.
Napuštanje broda iz tvornice nije laka operacija. Za plovidbu broda ispod tri mosta preko rukavca Nikolsky potrebno je spustiti jarbole, demontirati dimnjak i kapetanovu kabinu. I ova se operacija izvodi za vrijeme oseke pri niskoj vodi. Razmak između gornje točke plovila i raspona mostova je samo oko metar.
Ljetni vez parobroda je na vezu 2. dionice u Severodvinsku ili na Morskoj riječnoj postaji u Arkhangelsku. 
Ovdje, na ležaju 2. sekcije, dijelovi uklonjeni za ožičenje montiraju se pomoću dizalice. Ovdje je brod predstavljen Ruskom riječnom registru. 
Dakle, upoznajte se. Parobrod "N.V. Gogol". Izgrađen 1911. u Nižnjem Novgorodu u brodogradilištu Sormovskaya. Da, da, parobrod "N.V. Gogol" star je već 113 godina i, kako smo skloni vjerovati, to je najstariji brod u Rusiji koji je u funkciji. Ovome moramo dodati da je Gogol jedini operativni parobrod na kotačima u Rusiji. Posrećilo mu se. Godine 1972. Gogolj je pao u ruke brodopopravljača Zvezdočke. Nema sumnje da je zahvaljujući toj okolnosti brod još uvijek živ i zdrav.
Daske temelja broda označavaju glavne faze njegovog života: gradnja u Sormovu, veliki popravci u Velikom Ustjugu i Severodvinsku.
Znatiželjni čitatelji mogu saznati više o povijesti broda na Wiki. Napravit ćemo samo kratku fotoreportažu.
Gdje ćemo početi? Nudimo ga iz "centralne postaje", odnosno kapetanske kabine.
Sva energija na parobrodu proizvodi se pomoću pare. Upravljački motor je, naravno, također parni.
Mali volan radi. Uz pomoć hidrauličkog pojačivača pare, jedna osoba se može lako nositi s njim. Veliki volan je rezerva u slučaju da iz nekog razloga padne tlak pare. Potrebno je dvoje ili troje ljudi da to preokrenu. Kabeli na stropu otvaraju parobrodsku trubu i zviždukom traže zvučne signale.
Jedini suvremeni uređaji u kontrolnoj sobi su komunikacijski i navigacijski uređaji. Strojni telegraf, na primjer, star je stoljećima. Bez plastike. Mjed i bakar!
Sa šetnice, sa samog vrha, spuštamo se ljestvama na šatorsku palubu.
Prozori kabina na srednjoj palubi gledaju izravno na bočne galerije.
Šetajući palubom, možete se zadržati na otvorenom prozoru kabine i razgovarati sa svojim poznanicima.
Unutrašnjost srednje palube
Hodnik do stražnjeg salona. Kabine, kabine. Kad je brod izgrađen, bilo je svega desetak kabina. Preostale putničke prostorije bile su "kolodvorskog" tipa s klupama. Ogromna količina unutarnjeg prostora dodijeljena je za gorivo. Zbog moje mladosti brod je vozio na drva. Za 10 sati putovanja trebalo mu je oko 40 kubika drva za ogrjev. Pa, vratit ćemo se na ovo kada dođemo do strojarnice. Sredinom 90-ih unutarnji prostori su pregrađeni za veću udobnost i stvorene su kabine. Kad je izgrađen, Gogoljev putnički kapacitet bio je gotovo 700 ljudi. Brod danas ima nešto više od pedesetak spavaćih mjesta u jednokrevetnim, dvokrevetnim i trokrevetnim kabinama. Na kraćim izletničkim putovanjima bez noćenja na brodu, brod može primiti stotinjak putnika.
Prije stote obljetnice na brodu su obnovljena dva salona - pramčani i krmeni. Ovo je luk - za službene prijeme, bankete, pregovore. Stolice, nažalost, nisu od majstora Gumbsa.
Spuštamo se na glavnu palubu. Mjedeni rukohvati još uvijek su omotani kako bi se zaštitili od oštećenja.
Ovdje na prolazu nalazi se brodsko zvono. Nedaleko na zidu je portret “čovjeka i parobroda”, ruskog klasika, autora “Tarasa Buljbe”, “Kaputa” i “Mrtvih duša” Nikolaja Vasiljeviča Gogolja.
Do ranih 90-ih, osim Gogolja, na Sjevernoj Dvini živjela su još dva klasična kočijaša - Ljermontov i Puškin. Stanje oba ova broda bilo je, blago rečeno, neupotrebljivo. Buržoazija u nastajanju stavila je ruke na oboje. Kao rezultat ovog "rukopoloženja", "Puškin" je izgorio i potonuo u jednom od rukavaca delte Dvine; "Lermontov" se također nije mogao zaštititi i potonuo je u blizini Severodvinska.
Na glavnoj palubi, uz ostale brodske prostore, nalazi se mali šank i pripadajuća kuhinja.
Na putu do strojarnice otvaramo vrata i promatramo... Kotač. Pogonski sustav parobroda je jednostavan: osovina pokreće kotače s lopaticama. Ovako izgleda kolo s lopaticama gledano iz trbuha parobroda.
I tako – kad se gleda izvana. Veslačke lopatice su potrošni materijal, te su stoga drvene.
Ulazimo u strojarnicu. Ono najukusnije. Pravi steam punk, koji radi. Da, brodski trup je u više navrata krpan i ponovno varen, unutrašnjost je prepravljana, postavljane su komunikacijske i videonadzorne linije. Parni stroj je ostao onaj originalni, proizveden 1910. godine.
Peći parnih kotlova. Jedina "inovacija" uvedena u automobil je promjena vrste goriva. Danas se kotlovi lože na lož ulje. Potrošnja loživog ulja iznosi 11 tona po radnom danu.
Ljeti, u punoj brzini, temperatura u strojarnici doseže 50 stupnjeva. Satu nije lako. Ne kao u pjesmi: “Termometar se popeo na čak četrdeset pet / Cijela ložionica je bez zraka”, ali svejedno.
Telegraf u strojarnici.
Sve manipulacije sa strojem vrši dežurni mehaničar pomoću ventila i poluga. Postoji na desetke ventila. Neznalici ni pola litre neće pomoći da ovo shvati.
Instrument je ispravan i ofarban. Ne lažni, nego pravi radnik. Ključevi ne služe toliko za odvrtanje i zatezanje, koliko za upravljanje ventilima i ventilima, na kojima se stalni kotačići jednostavno ne isplati iz ergonomskih razloga.
Kantica za ulje. Većina pokretnih dijelova je podmazana gravitacijom. Mehaničari podešavaju način dovoda ulja i ono teče gravitacijom do željenih površina.
Parobrodski "prijenos". Klipovi koji okreću osovinu kotača.
Iz strojarnice ćemo otići pogledati sidreno vitlo. Također se pokreće parom.
Ovime je obilazak završen. 30. svibnja "N.V. Gogolj" svečano otvara svoju 103. plovidbu. U 14.00 polijeće s pristaništa Morske riječne postaje u Arkhangelsku na probni let do Malye Karelian Islands i natrag. Nažalost, ove godine brod neće moći napraviti tradicionalno krstarenje Sjevernom Dvinom duž rute Arkhangelsk-Kotlas. Vodostaj u Sjevernoj Dvini nedovoljan je za sigurnu plovidbu iznad Brin-Navoloka. Sretna ti plovidba, djede ruske riječne flote! Sedam stopa ispod kobilice!
Ideja o stvaranju broda na vlastiti pogon koji bi mogao ploviti protiv vjetra i strujanja padala je na pamet ljudima jako dugo. Uostalom, često je nemoguće ploviti zavojitim kanalom sa složenim plovnim putem, a uvijek je teško veslati protiv struje.
Prava prilika za izgradnju takvog brzog plovila sa vlastitim pogonom pojavila se tek nakon izuma parnog stroja. Parni stroj pretvara energiju zagrijane pare u mehanički rad klipa, koji klipom kreće i pokreće osovinu. Para se stvara u parnom kotlu. Prvi pokušaji da se konstruira takav stroj bili su krajem 17. stoljeća.
Jedan od izumitelja koji je radio na problemu pretvaranja toplinske energije u rad bio je francuski fizičar Denis Papin(1647. - 1712.). Bio je prvi koji je izumio parni kotao, ali nije uspio osmisliti nacrt za radni parni stroj. Ali on je dizajnirao prvi čamac s parnim strojem i kotačima s lopaticama (1707.). Prvi svjetski brod na parni pogon porinut je u Kasselu u Njemačkoj i prilično je samouvjereno plovio rijekom Fulda. Međutim, izumiteljeva radost bila je kratkog vijeka. Lokalni ribari smatrali su čamac, koji se kretao bez vesala i jedara, đavolskim izumom i požurili su zapaliti prvi parobrod. Papin se kasnije preselio u Englesku i predstavio svoj razvoj Kraljevskom znanstvenom društvu. Tražio je novac za nastavak eksperimenata i ponovno stvaranje parnog broda. Ali Papen nikada nije dobio novac i umro je u siromaštvu.
Trideset godina kasnije, 1736. Englez Jonathan Hulls, po zanimanju urar, izumio je parni tegljač. Dobio je patent za brod na parni pogon. Međutim, tijekom ispitivanja pokazalo se da je parni stroj instaliran na brodu bio preslab da ga pomakne. Osramoćeni urar nije smogao snage nastaviti raditi na poboljšanju izuma i umro je u očajničkom siromaštvu, poput Papina.
Francuz je bio najbliži golu Claude-François-Dorothe, markiz de Jouffroy. Godine 1771. 20-godišnji markiz dobio je časnički čin, ali je pokazao nasilnu narav i godinu dana kasnije našao se u zatvoru zbog grubog kršenja discipline. Zatvor se nalazio u blizini grada Cannesa, a markizova ćelija gledala je na more, tako da je de Jouffroy s prozora s rešetkama mogao promatrati galije koje je pokretala mišićna snaga osuđenika. Pun simpatije prema njima, markiz je došao na ideju da bi bilo lijepo na brod ugraditi parni stroj – za kakav je čuo da pokreću pumpe koje su crpile vodu iz engleskih rudnika. Nakon izlaska iz zatvora, de Jouffroy je sjeo za knjige i ubrzo imao vlastito mišljenje o tome kako najbolje izgraditi parobrod.
Kada je 1775. stigao u Pariz, ideja o parnom brodu već je bila u zraku. Godine 1776. markiz je o svom trošku izgradio parni brod, ali testovi su, prema suvremenicima, završili "ne baš sretno". Međutim, izumitelj nije odustajao. Na njegov poticaj, francuska je vlada obećala 15-godišnji monopol na gradnju i upravljanje parnim brodovima onome tko prvi izgradi parobrod prikladan za trajnu uporabu, a de Jouffroy je znao da će pobjeda u parnoj utrci značiti bogatstvo i prosperitet za ostatak njegovih dana.
Godine 1783. u Lyonu markiz je konačno testirao svoj drugi parni model. Dana 15. lipnja, na obalama rijeke Saone, gledatelji su gledali kako se čamac Markiza de Jouffroya kreće protiv struje. Istina, do kraja demonstracijskog putovanja motor je postao neupotrebljiv, ali to nitko nije primijetio, a osim toga, de Jouffroy se nadao da će automobil učiniti pouzdanijim. Markiz je sada bio uvjeren da ima monopol u svom džepu i poslao je izvješće o svom uspjehu u Pariz. Ali Pariška akademija nije bila sklona vjerovati porukama iz provincije, ma od koga one dolazile. Akademici su tražili da daju mišljenje o izumu glavnog stručnjaka za parne strojeve - proizvođača Jacquesa Perriera, koji je i sam tražio monopol na parnom brodu, pa je stoga učinio sve da brzo zaboravi na izum Markiza. De Jouffroy nije dobio financijsku potporu od akademika i više nije imao novca za izgradnju sljedećeg broda.
Ubrzo je u zemlji počela revolucija, a Francuzi nisu imali vremena za parobrode. Osim toga, markiz de Jouffroy našao se na strani kontrarevolucije, a rojaliste u Francuskoj nisu čekali patenti, već giljotina. De Jouffroy se mogao vratiti izumiteljstvu tek nakon restauracije Bourbona, a 1816. konačno je dobio patent. Ali nikad mu nisu dali novac da pokrene brodarski posao. De Jouffroy umire 1832. godine u domu za veterane, zaboravljen i napušten od svih.
Godine 1774., izvanredni engleski izumitelj James Watt stvorio prvi univerzalni toplinski stroj (parni stroj). Ovaj izum pridonio je stvaranju parnih lokomotiva, parnih brodova i prvih (parnih) automobila.
Godine 1787. u Americi John Fitch izgradio parni brod Experiment, koji je dugo vremena redovito plovio rijekom Delaware između Philadelphije (Pennsylvania) i Burlingtona (New York). Prevozio je 30 putnika i kretao se brzinom od 7-8 milja na sat. Parobrod J. Fitcha nije bio komercijalno uspješan jer mu se ruta natjecala s dobrom kopnenom cestom.
Godine 1802. rudarski inženjer William Symington iz Engleske izgradio tegljač "Charlotte Dundas" s Wattovim motorom snage 10 konjskih snaga, koji je rotirao kotač s lopaticama smješten na krmi. Testovi su bili uspješni. U 6 sati, uz jak čeoni vjetar, Charlotte Dundas je odvukao dvije teglenice duž kanala 18 milja. Charlotte Dundas bio je prvi upotrebljivi parni brod. Međutim, vlasti su se počele bojati da će valovi s lopatice odnijeti obale kanala. Parobrod je izvučen na obalu i osuđen na otpad. Tako ni ovo iskustvo nije zainteresiralo Britance.
Robert Fulton
Među gledateljima koji su promatrali testove neobičnog plovila bio je i jedan Amerikanac Robert Fulton. Parni strojevi su ga zanimali od 12. godine, a već kao tinejdžer (sa 14 godina) napravio je svoj prvi čamac s pogonskim motorom. Nakon školovanja, Robert se preselio u Philadelphiju i zaposlio se najprije kao zlatarski pomoćnik, a zatim kao crtač. U dobi od 21 godine (1786.), Fulton je otišao u Englesku kako bi tamo studirao arhitekturu. Međutim, ovdje je Fulton napustio crtanje i koncentrirao se na izumiteljstvo. Projektirao je kanale, prevodnice, vodove i razne strojeve - za piljenje mramora, predenje lana, sukanje užadi... A onda se vratio svom starom hobiju - korištenju pare u pomorstvu. Međutim, engleska vlada nije htjela dati novac za njegov projekt, te se 1797. Fulton preselio u Francusku. Ali ni ovdje njegovi izumi nisu bili cijenjeni. Fulton je razmišljao o tome i došao na ideju o podmornici koja bi se mogla koristiti za miniranje dna neprijateljskih brodova. Isprva je francuska vlada odbacila projekt, smatrajući ovu metodu ratovanja previše brutalnom. Ali izumitelj je o svom trošku izgradio i testirao drvenu podmornicu Nautilus. Godine 1800. Fulton je Napoleonu predstavio praktični model svoje podmornice. Nakon što je napokon cijenila izum, francuska je vlada konačno izdvojila novac za izgradnju broda od bakrenog lima i čak obećala platiti Fultonu za svaki potopljeni neprijateljski brod. Međutim, engleski su brodovi vješto izbjegli spori Nautilus. Stoga Nautilus nije dugo plovio. Fultonov pokušaj da proda podmornicu pomorskom neprijatelju Francuske, Engleskoj, također nije uspio. Pravi značaj ovog izuma postao je vidljiv tek bliže izbijanju Prvog svjetskog rata.
Uvrijeđen cijelim svijetom, Fulton se vratio u domovinu i počeo tražiti sredstva za projekt parobroda. Ovdje je imao mnogo više sreće. North River Steamboat iz Clermonta, deplasmana 79 tona i parnog stroja od 20 konjskih snaga koji je rotirao kotače od pet metara, testiran je u kolovozu 1807. Mnogi od okupljenih na obalama Hudson Baya nisu vjerovali u uspjeh. . Fulton je krenuo na svoje prvo putovanje 4. rujna 1807. bez tereta i bez putnika: nije bilo ljudi voljnih okušati sreću na brodu koji je buktio vatru. Ali na povratku se pojavio drznik - farmer koji je kupio kartu za šest dolara. Bio je to prvi putnik u povijesti brodarske kompanije. Dirnuti izumitelj dao mu je doživotno pravo besplatnog putovanja na njegovim brodovima. Iste godine Fultonov prvi parobrod počeo je profitabilno prometovati između New Yorka i Albanyja. Ovaj brod ušao je u povijest kao "Clermont", iako se "Clermont" jednostavno odnosilo na imanje Fultonova partnera, Livingstona, na rijeci Hudson, 177 km od New Yorka, koje je brod posjetio tijekom svog prvog putovanja.
Od tog vremena na Hudsonu je otvoren stalan parobrodski promet. Novine su pisale da su mnogi brodari zatvorili oči od užasa dok se "čudovište iz Fultona", izbacujući vatru i dim, kretalo duž Hudsona protiv vjetra i struje.
"Parobrod Sjeverne rijeke"
Robert Fulton
Godine 1809. Fulton je patentirao dizajn Claremonta i ušao u povijest kao izumitelj parnog broda.
U Rusiji je prvi parobrod izgrađen u tvornici Charles Bird 1815. godine. Zvao se "Elizabeta" i letio je između Sankt Peterburga i Kronštata, a izvješće o jednom od tih letova objavio je časopis "Sin domovine". U ovom je članku ruski mornarički časnik, kasnije admiral Pyotr Ricord, prvi upotrijebio izraz "parobrod" u tisku. Prije toga su se takvi brodovi na engleski način nazivali "parobrodi" ili "pyroscaphes".
Usput...
Godine 1813. Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu dodijeli privilegiju da izgradi parobrod koji je on izumio i koristi ga na rijekama Ruskog Carstva. Car Aleksandar I. dodijelio je izumitelju monopolno pravo upravljanja parobrodima na liniji St. Petersburg-Kronstadt, kao i na drugim ruskim rijekama na 15 godina. Međutim, Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji i nije mogao iskoristiti ugovor jer nije ispunio glavni uvjet ugovora - tri godine nije pustio u rad niti jedan brod. Fulton je umro 1815., a 1816. franšiza koju je dobio je opozvana, a ugovor je pripao Byrdu.
Nakon što je britanski Admiralitet 1843. proveo usporedna ispitivanja istog tipa parobroda “Rattler” i “Alecto” s pogonom na vijke i kotače, brodovi s kotačima počeli su brzo nestajati. Ipak bih! Uostalom, naočigled svih, propelerski “Rattler” vukao je krmom naprijed očajnički kiksajući “Alecto” brzinom većom od dva čvora. Međutim, sredinom 20. stoljeća sovjetski inženjeri ponovno su se okrenuli kolarima.
Općenito, do početka 20. stoljeća parobrodi s lopaticama počeli su izumirati, poput dinosaura u prapovijesti. Međutim, nije li prerano poslati ih na počinak? To je pitanje postavio Aleksandar Pavlov, inženjer brodarstva rijeke Lene iz Jakutska. I počeo sam se prisjećati slučajeva kada su se inženjeri ponovno okrenuli tehničkim idejama koje su se smatrale davno zaboravljenima.
Konkretno, propeleri imaju svoje nedostatke. Na primjer, voli dubinu - njegova glavčina mora biti ukopana najmanje dvije trećine promjera. U suprotnom, zrak će se usisati s površine na lopatice, što će neizbježno dovesti do smanjenja učinkovitosti pogonske jedinice. Ali produbljivanje propelera je nemoguće bez povećanja gaza plovila, au ovom slučaju plitke rijeke postaju nedostupne riječnom transportu.
Osim toga, čim brod s propelerom uđe u plitku vodu, dolazi do takozvanog slijeganja - propeleri kao da izbacuju vodu ispod trupa i brod se odmah smjesti na krmu. Primijetivši da se pramac broda počinje dizati, kapetan odmah smanjuje brzinu motora kako propeleri i kormilo ne bi udarili o tlo. Ali, izgubivši brzinu, brod postaje teško kontrolirati. I brodovi opremljeni vodenim mlaznim pogonom suočavaju se s istom opasnošću.
Tako su se riječni brodari i brodograditelji morali sjetiti kotača s lopaticama, na koje se D. Bernoullijev zakon ne odnosi.
Tako su se sredinom 80-ih godina 20. stoljeća zaposlenici novosibirske podružnice Središnjeg tehničkog dizajnerskog biroa Ministarstva riječne flote RSFSR-a ponovno okrenuli kolarima.
Prisjetili su se da je početkom 19. stoljeća izgrađeno nekoliko parobroda katamarana, čiji su kotači s lopaticama bili smješteni između trupova. Istina, u to su se vrijeme rešetke koje povezuju trupove pokvarile i pri najmanjem ozbiljnom moru, zbog čega "parni katamarani" nikada nisu postali široko rasprostranjeni. Suvremeni materijali omogućuju uklanjanje ovog nedostatka, au isto vrijeme zamjenu konvencionalnog kotača s lopaticama učinkovitijim rotacijskim pogonom.
Upravo ovakva snažna plovila plitkog gaza za razne namjene danas su potrebna riječnim lađarima Sibira, a prvenstveno radnicima brodarstva Lena. “Do 80% tereta uvezenog u Jakutiju danas se prevozi ovom velikom sibirskom rijekom, koja presijeca gotovo cijelu zemlju od juga do sjevera”, svjedoči Pavlov. “U isto vrijeme, od luke Osetrovo, koja se nalazi u gornjem toku, do Jakutska u srednjem toku Lene, brodovi moraju ploviti uskim, krivudavim plovnim putem. Uzmite u obzir jake struje, plitke vode i česte magle, pa će vam postati jasno u kakvim uvjetima moraju raditi riječni ljudi na Leni.”
Zato je najveća tvornica Zhatai u Yakutiji ponovno počela graditi tegljače na kotačima. Inicijator njihovog stvaranja bio je glavni inženjer brodarske tvrtke Lena I.A. Dmitrijev. A 1977. u službu je ušao eksperimentalni motorni brod “Mechanik Korzennikov”.
Isprva su čak i iskusni riječni lađari izlazili na mostove kako bi pogledali neobično plovilo. Ubrzo je postalo jasno da kotač ima visoku trakciju, bez straha od "slijeganja", hoda u plitkoj vodi, imajući samo 5-10 cm vode ispod dna, i lako manevrira (pogotovo kada kotači trče jedan o drugi).
Uvjerivši se da je brod uspješan, Zhatai brodograditelji proizveli su još četiri kotača, nakon čega su izvršili niz izmjena u izvornom projektu. Konkretno, glavni motori su postavljeni na amortizere kako bi se smanjile razine vibracija. Kako bi se poboljšala manevarska sposobnost u plitkoj vodi, povećana je površina kormila, promijenjen je položaj kabina na drugom sloju nadgrađa, odmaknuvši ih od ispušnih osovina, a trup je produljen za 2,4 m. uključujući i saunu!
Prvi motorni brod izgrađen prema modificiranom projektu, BTK-605, podigao je plamenac 1981. godine. Bio je to tegljač sa središnje postavljenom strojarnicom i dvorazinskim nadgrađem. Za prijenos okretnog momenta na kotače propelera koriste se mjenjači, spojeni na osovinu propelera pomoću zglobne bregaste spojke. Plovilo pokreću dva dizel generatora od 50 kW. Štoviše, sustav automatizacije omogućuje stražarima da upravljaju radom mehanizama izravno iz kormilarnice.
Prvi ruski parobrod
2015. obilježava se 200. obljetnica prvog parobroda napravljenog u Rusiji.
Prvo putovanje prvog ruskog parobroda održano je 3. studenoga 1815. Ali ovaj događaj imao je dugu pozadinu.
Parobrodom je brod opremljen klipnim parnim strojem kao motorom. Kao energent u parnim strojevima brodova korišten je ugljen, a kasnije naftni derivati (lož ulje). Trenutno se brodovi ne grade, ali neki su još u funkciji. Na primjer, u Rusiji je najstariji putnički brod parobrod N. V. Gogol”, stvoren 1911. godine, bio je u funkciji do 2014. Sada se ovaj brod nalazi u gradu Severodvinsk, regija Arkhangelsk.
Parobrod "N.V. Gogol"
Pozadina
Još u 1.st. OGLAS Heron iz Aleksandrije predložio je korištenje energije pare za pokretanje tijela. Opisao je primitivnu centrifugalnu parnu turbinu bez lopatica - "aeolipil". U XVI-XVII stoljeću. nastale su naprave koje su obavljale koristan rad zahvaljujući djelovanju pare. Godine 1680. francuski izumitelj Denis Papin objavio je svoj izum parnog kotla sa sigurnosnim ventilom ("Papa's boiler"). Ovaj izum približio je nastanak parnog stroja, ali sam stroj nije izradio.
Godine 1736. engleski inženjer Jonathan Hulse dizajnirao je brod s kotačem na krmi, pokretan parnim strojem Newcomen. Brod je testiran na rijeci Avon, ali nema dokaza o tome niti rezultata ispitivanja.
Prvi pouzdani test parobroda održan je 15. srpnja 1783. u Francuskoj. Markiz Claude Geoffroy d'Abban demonstrirao je svoj "Piroskaf" - plovilo pokretano horizontalnim jednocilindričnim parnim strojem dvostrukog djelovanja, koji je rotirao dva kotača s lopaticama smještena sa strane. Demonstracija je održana na rijeci Saone, brod je prešao oko 365 m u 15 minuta. (0,8 čv), nakon čega se motor pokvario.
Naziv "pyroscap" u Francuskoj i nekim drugim zemljama dugo se koristi za identifikaciju parnog plovila ili parobroda. Brod je također pozvan u Rusiji. U Francuskoj je ovaj izraz još uvijek sačuvan.
Godine 1787. američki izumitelj James Ramsay stvorio je i demonstrirao čamac pokretan vodenim mlazom pomoću snage pare. Iste godine, John Fitch demonstrirao je svoj prvi parni brod, Perseverance, na rijeci Delaware. Kretanje ovog plovila vršilo se pomoću dva reda vesala, koja je pokretao parni stroj. A 1790. Fitch i Voigt izgradili su 18-metarski parni čamac s originalnim propelerom u obliku vesla, koji je ponavljao veslačke pokrete pačjih nogu. Brod je prometovao između Philadelphije i Burlingtona tijekom ljeta 1790., prevozeći do 30 putnika.
Fitchov parobrod 1790
Prvi parobrod koji je uspješno korišten stvorio je Robert Fulton 1807. godine. Putovao je rijekom Hudson od New Yorka do Albanyja brzinom od oko 5 čvorova (9 km/h).
Struktura parobroda
Kod parnih brodova propeler je ugrađen na istoj osovini kao i parni stroj. Kod parnih brodova s turbinom, propeler se uglavnom pokreće preko mjenjača ili preko električnog prijenosa.
Eksperimentalni brod Charlesa Parsonsa "Turbinia" (u muzeju)
Godine 1894. Charles Parsons izgradio je eksperimentalni brod, Turbinia, pokretan parnom turbinom. Testovi su bili uspješni: brod je postigao rekordnu brzinu od 60 km/h. Od tada su parne turbine ugrađene na mnoge brze brodove.
Najpoznatiji brodovi u povijesti
"Amazon"
Najveći drveni parobrod svih vremena bio je Amazon (Engleska), nastao 1851. Duljina njegovog trupa bila je 91 m. Brod je nestao u požaru 1852. godine.
"Titanski"
Dana 14. travnja 1912. Titanic, u to vrijeme najveći putnički brod na svijetu, udario je u santu leda u Atlantskom oceanu tijekom svog prvog putovanja i potonuo u roku od 2 sata i 40 minuta.
"Skibladner"
Najstariji parobrod na svijetu koji je još u prometu norveški je parobrod s lopaticama Skibladner, izgrađen 1856. godine. On plovi jezerom Mjøsa.
Parni brodovi u Rusiji
Prvi parobrod u Rusiji izgrađen je u tvornici Charles Byrd 1815. godine. Plovio je između Sankt Peterburga i Kronstadta.
Charles (Karl Nikolaevich) Bird(1766-1843) - ruski inženjer i poslovni čovjek škotskog podrijetla, prvi graditelj parobroda na Nevi.
Spomen ploča postavljena u tvornici Byrd
Rođen je u Škotskoj, au Rusiju je došao 1786. Bio je energičan i obrazovan inženjer. Uspio je organizirati tvornicu koja se s vremenom pretvorila u jedno od najboljih ljevaonica i strojarskih poduzeća. Proizvodila je peći za tvornice šećera, koljenasta vratila, lopatice i parne strojeve. Upravo u ovoj tvornici izgrađen je prvi parobrod u Rusiji, nazvan "parobrod Berda". S vremenom je tvornica postala dio Admiralskog brodogradilišta.
Bird je teškom mukom dobio privilegiju da gradi parobrode. Prvi ga je dodijelio car Aleksandar I. 1813. godine američkom izumitelju parnog stroja Robertu Fultonu. Ali nije ispunio glavni uvjet ugovora - 3 godine nije naručio niti jedno plovilo. Ovaj ugovor dobio je Bird.
Tih godina parobrode su zvali “steamboat” ili “pyroscaffe” na engleski način. Dakle, prvi ruski piroscaphe "Elizabeth" izgrađen je 1815. godine u tvornici Charles Byrd i lansiran pred velikom masom ljudi i u prisutnosti članova kraljevske obitelji u ribnjaku palače Tauride. Brod je pokazao dobre performanse.
Kako je izgledao prvi ruski parobrod?
Prvi ruski parobrod "Elizabeta"
Parobrod je imao duljinu od 18,3 m, širinu od 4,57 m i gaz od 0,61 m. U skladištu broda ugrađen je balansni parni stroj James Watt zapremine 4 litre. S. a brzina vrtnje vratila 40 o/min. Stroj je pokretao bočne kotače promjera 2,4 m i širine 1,2 m, od kojih je svaki imao po šest noževa. Parni kotao na jedno gorivo grijao se na drva.
Iznad palube broda uzdizao se dimnjak od opeke, koji je kasnije zamijenjen metalnim dimnjakom visine 7,62 m. Dimnjak je mogao nositi jedro s leđnim vjetrom. Brzina broda je 10,7 km/h (5,8 čvorova).
Prvi redoviti let broda Elizabeth održan je 3. studenoga 1815. na relaciji St. Petersburg - Kronstadt. Parobrod je na putu proveo 3 sata i 15 minuta, prosječna brzina bila je 9,3 km/h. Povratak je trajao 5 sati i 22 minute zbog pogoršanja vremena.
P.I. Ricord
No prvi je parni brod nazvao "parobrod" 1815. Pjotr Ivanovič Rikord(1776-1855) - ruski admiral, putnik, znanstvenik, diplomat, pisac, brodograditelj, državnik i javni djelatnik. Također je detaljno opisao ovo prvo putovanje i sam brod u dnevniku iz 1815. godine.
Još malo o Charlesu Byrdu i parobrodima u Ruskom Carstvu
Byrdovi parni brodovi prevozili su putnike i teret. Korištenje parnih brodova bilo je mnogo praktičnije i brže od jedrenjaka, pa je gotovo sav prijevoz završio u Byrdovim rukama. Godine 1816. porinut je drugi parobrod poboljšane konstrukcije s motorom snage 16 KS. S. Od 1817. redoviti putnički letovi počeli su prometovati dva puta dnevno.
Bird je uspostavio parobrodsku vezu između St. Petersburga i Revela, Rige i drugih gradova. Posjedovao je industriju riječnih parobroda diljem Rusije i imao je pravo na monopol nad gradnjom brodova za Volgu - privatnici nisu mogli graditi vlastite parobrode bez Byrdova dopuštenja. Organizator prvog parobroda na Volgi bio je Vsevolod Andrejevič Vsevoložskij(1769.-1836.) - Astrahanski viceguverner, vršitelj dužnosti komornika, umirovljeni kapetan straže, državni savjetnik.
D. Doe “Portret V.A. Vsevolozhsky" (1820-ih)
Isključivi carski privilegij pripadao je Byrdu do 1843.: samo je ova tvornica bila angažirana u izgradnji i radu parnih brodova u Rusiji.
Parni brodovi u Rusiji izgrađeni su prije 1959.
Jedrenjaci su mornarima omogućili da obiđu svijet i donijeli su bogatstvo nekim velikim nacijama, ali imali su jedan veliki nedostatak - nisu se mogli kretati bez vjetra.
Dugo vremena energija za kretanje brodova i plovila bio je vjetar, no 60-ih godina 18. stoljeća izumitelj James Watt napravio je revolucionarni motor koji je za pogon mehanizama koristio energiju pare. Predložio je dizajn za učinkovito ispumpavanje vode iz rudnika kako bi se spriječilo njihovo poplavljivanje. Nedostatak Wattovih balansnih motora bio je taj što su težili stotine tona i zahtijevali ogromne prostore.
Sedamdesetih godina istog stoljeća francuski inženjer Jacques Perrier dobio je zadatak da izgradi prvi vodovod za Pariz. U to vrijeme ovo je bio najbolji način za crpljenje vode iz Seine. Inženjer je kupio Wattov stroj za svoj projekt, a kada je izgrađen pariški akvadukt, ovaj parni stroj pokazao se izvrsno. Postigavši veliki uspjeh, Francuz se zapitao što bi se još s tim moglo učiniti? Činjenica je da je u Engleskoj parni stroj vrlo malo poboljšan, budući da su Watt i njegov poslovni partner Matthew Bolton posjedovali sve patente, te nisu dopustili daljnje eksperimente sa strojem, ali u Francuskoj takav problem nije postojao. A onda je Perrier odlučio poboljšati dizajn parnog stroja. Prva poboljšanja su bila očita - dimenzije su značajno smanjene. A motiv francuskog izumitelja bila je želja za stvaranjem stroja koji bi mogao pokretati brod.
Ubrzo 1775. Perrier je na rijeci Seini u Parizu testirao prvi brod na parni pogon koji je bio opremljen malim motorom s cilindrom od 20 cm. Stvorio je vrlo nizak tlak od samo 140 grama po kvadratnom centimetru, ali to je bilo dovoljno da se primijeti poboljšanje u kretanju protiv struje. Inženjer je shvatio da parni stroj zahtijeva poboljšanje, ali se pokazalo da je izgradnja broda s parnim strojem mnogo teža. Ovo je bio kraj Perrierovog znanja. Ali dokazao je svijetu da se mogu graditi veliki parni brodovi.
Robert Fulton i njegov parobrod Clermont
Perrierove ideje dovele su do stvaranja prvog uspješnog parobroda s lopaticama u Americi 1809. godine. Amerikanac Robert Fulton udostojao se priznati da ako slava može pripadati jednoj osobi, onda ona pripada autoru pokusa provedenih na rijeci Seini 1775. godine. Nakon parobrodi s lopaticama Postigli su komercijalni uspjeh u Sjedinjenim Državama i brzo se proširili Europom. Novi način putovanja vodom smatrao se puno boljim od neravne vožnje u poštanskoj kočiji. Parni strojevi postali su najučinkovitiji i najsnažniji. U početku su parni strojevi niske brzine bili idealno prilagođeni kotačima kao pogonskim uređajima. Ali parobrod s lopaticama imao je neka ograničenja - prevodnice na rijekama bile su uske, valovi su često ljuljali brod i nisu sve lopatice padale u vodu.
Kotači s lopaticama nisu bili savršeni, ali pronađen je talentirani inženjer koji je imao potrebno iskustvo da pronađe najbolji način za pogon brodova. John Erikson bio je švedski inženjer koji je svoje zvanje stekao u vojsci. Projektirao je kanale i željezničke lokomotive te je tu naučio o parnim strojevima. Godine 1829. Erickson je napravio željezničku lokomotivu, ali se odlučio usredotočiti na razvoj motora za . Švedska je sastavljena od rijeka i jezera, tako da je gospodarstvo bilo u velikoj potrebi za učinkovitim vodenim prijevozom. Imao je dobro razvijenu industriju transporta prirodnih resursa kao što su željezo i bakar, koji su morali biti transportirani brodovima. U hladnim zimama, rijeke i jezera su se smrzavale, a korištenje parobrodi s lopaticama postalo nemoguće, ali ubrzo su imali alternativu. Arhimedov vijak poznat je već tisuću godina, a koristio se samo za opskrbu vodom za navodnjavanje. Erickson je došao na ideju da ga upotrijebi za pogon broda. Počeo je tražiti investitore koji bi financirali njegove ideje. No novca za izum nije bilo, pa je otišao u prijestolnicu izuma 19. stoljeća, London. Erickson je u Londonu kontaktirao britanski admiralitet. Vjerovao je da bi Kraljevska mornarica bila idealan klijent za njegov projekt. Kraljevska mornarica sanjala je o takvoj jedinici koja bi bila sigurno skrivena ispod vodene linije.
John Erickson je bio daleko ispred svog vremena sa svojim dizajnom suprotno rotirajućih koaksijalnih propelera. Izumitelj je stvorio skraćenu verziju Arhimedovog vijka koji je mogao pomicati brod. Njegov novi marine sastojao se od dva reda lopatica koje su rotirale u suprotnom smjeru, stvarajući veći potisak.
Godine 1836. Erickson je podnio prijavu Britanskom uredu za patente za svoj izum. Želio je impresionirati britansku mornaricu brodom čiji se propeler okreće ispod vodene linije i ne može se oštetiti u borbi. Ubrzo nakon dobivanja patenta, inženjer je izgradio 50-metarski brod koji je porinut 1837. godine. Postigao je brzinu do 10 čvorova. U kolovozu iste godine krenuo je niz Temzu s teglenicom teškom 650 tona. Na brodu je bio prvi lord Admiraliteta, Sir William Siemens. Parni tegljač lako je plovio protiv struje rijeke Temze. Gospodar je bio zadivljen. Postalo je očito da je složeni suprotno rotirajući propeler pokretan parnim strojem puno bolje sredstvo za pogon broda od velikih kotača.
Izumitelj je bio uvjeren da će flota potpisati ugovor s njim, ali lord mu je zahvalio na demonstraciji i "ispario". Erickson je bio u velikoj nevolji. Svu svoju ušteđevinu potrošio je na izgradnju parnog broda s propelerom. Britanska mornarica trebala je prihvatiti ideju, ali umjesto toga inženjerski pothvat nije uspio. Nakon nekog vremena, John Erickson je poslan u zatvor zbog duga. Admiralitet je vjerovao da se može kupiti samo potpuno dokazana tehnologija, a ne neka vrsta demonstracije.
Ali brodovi na parni pogon imali su nekoliko stvarnih prednosti koje su navele mnoge ljude da podrže Ericksonovu novu ideju. Prvo, brodovi na parni pogon bili su mnogo pokretljiviji od brodova i bili su idealni za unutarnje vodene putove, koji su često bili vrlo uski. Osim toga, brodovi su mogli ploviti točno po rasporedu, jer nisu ovisili o vjetru.
Iako su jedrenjaci i dalje nosili većinu tereta, parobrod je postao najvažnije plovilo u prometnim lukama. Nakon prvih ispitivanja parnog stroja na Seini, takvi su strojevi još uvijek bili glomazni i skupi za rad. Njihov glavni problem bio je taj što su ugljen koristili tako neučinkovito da ga nisu mogli nositi dovoljno na brod za duga putovanja. Kao rezultat toga, 1940-ih su izgrađeni genijalni hibridni brodovi koji su koristili parne strojeve za ulazak i izlazak iz luke i isplovljavanje na pučinu.
Kad je Erickson izašao iz zatvora, sreća mu se ponovno trebala osmjehnuti. Njegov prijatelj, američki konzul u Liverpoolu, Francis Pigeon, po kojemu je nazvao svoj prvi parni tegljač, upoznao ga je s američkim pomorskim časnikom Stocktonom. Potonjem se svidjela ideja i naredio je izgradnju broda dugog 25 metara, koji je porinut u Liverpoolu u srpnju 1838. godine. Novi brod imao je propeler promjera 2 metra. Njegov novi brod s lakoćom je vukao 4 teglenice ugljena teške po 100 tona brzinom od 5 čvorova. To se toliko dojmilo na američkog časnika da je pozvao švedskog izumitelja na svoje prvo putovanje preko Atlantika. Vodstvo američke mornarice pokazalo je veliko zanimanje za Ericksonov brod. Uskoro su njegove ideje korištene u prvoj američkoj parnoj fregati, tzv Princeton" Ovaj brod imao je tehničke karakteristike koje su potvrđivale Ericksonovu genijalnost. Parni stroj nalazio se znatno ispod vodene linije i bio je nedostupan neprijateljskoj vatri. Dimnjak se mogao spustiti da ne smeta. A ono što je najvažnije u razvoju Ericksonove tehnologije parnog stroja je to što je uspio stvoriti mehanizam manjih dimenzija, a istovremeno proizvoditi veću snagu.
Ericksonov projekt postao je božji dar za američku flotu, no ubrzo se dogodilo nešto neočekivano. Njegov prijatelj kapetan Stockton napravio je za fregatu " Princeton» pištolj koji je dizajnirao Erickson. Tijekom demonstracije ovog oružja u nazočnosti visokih vladinih dužnosnika, oružje je eksplodiralo i ubilo državnog tajnika i ministra mornarice. Švedski izumitelj okrivljen je za ovaj nesretni događaj i nije mu pripisana zasluga za izgradnju novog parobroda.
Američka mornarica je 15 godina, ignorirajući Ericksonov projekt, neuspješno pokušavala samostalno primijeniti njegove ideje. Komercijalno brodarstvo je u to vrijeme već imalo pouzdan pogonski sustav, jer je propeler sada bio postavljen ispod vodene linije. To je pak ostavilo više prostora za ljude i teret, a samim time i dobru zaradu. Kad su razvijeni učinkovitiji parni strojevi, trgovački brodovi mogli su nositi dovoljno goriva da mogu ići bilo gdje. Ubrzo je John Erickson zaradio bogatstvo od svojih komercijalnih patenata u Sjedinjenim Državama, a onda su se ljudi koji su odbacili njegove ranije ideje, na njegovo čuđenje, predomislili i prihvatili ga kao pomorskog inženjera. U Europi su njegovi projekti postali vrlo popularni. 15 godina nakon prvog iskustva, ratni brodovi su opremljeni samo sličnim, a do 1860. ugrađeni su na sve oceanske brodove.
John Erickson nastavio se bogatiti u Sjedinjenim Državama. Stvorio je potpuno nove brodove obložene željezom, dizajnirao topove i nastavio se usavršavati Parni stroj, ali njegov dizajn propelera ostao je najveće svjetsko postignuće. Godine 1889. umire u Americi, koja mu postaje domovina. Ovdje ga štuju kao heroja, a njegovo tijelo je kruzerom prevezeno natrag u Švedsku" Baltimore» brod opremljen nacrtom samog izumitelja.
