Toyota Camry 2.4 엔진의 수명은 얼마나 됩니까? 중고 토요타 캠리를 구매합니다

오늘날 러시아 자동차 애호가들 사이에서 Toyota Camry의 인기는 부인할 수 없습니다. 30년 넘게 판매 선두 자리를 지켜왔습니다. 이것은 이해할 수 있는 일이며, 최상의 구성을 갖춘 한국 저가형 세단과 비슷한 가격의 편안하고 넓은 세단은 그러한 구매를 매우 매력적으로 만듭니다. 그리고 세기의 전환기에 출시된 2.4리터 2AZ-FE 엔진은 경제적이고 그다지 부스트되지 않아 비즈니스 클래스에 더 가까워졌습니다.

엔진 특징

저렴하고 기술적으로 진보된 2AZ-FE는 개방형 냉각 재킷을 갖추고 있으며 가압 알루미늄 합금으로 만들어졌습니다. 엔진에는 체인 드라이브가 장착되어 있고 흡기 캠축에는 적시에 위상 변화를 담당하는 VVT-i 시스템이 장착되어 있습니다. 흡기 매니폴드는 플라스틱으로 제작되었으며 엔진 후면에 위치하여 사고 시 심한 변형을 방지합니다. 플라스틱 흡기 매니폴드와 결합된 플라스틱 밸런서 샤프트 기어는 엔진 무게를 크게 줄여줍니다.

FE 엔진의 오일 펌프에는 별도의 체인 구동 장치가 있어 시동 시 필요한 압력을 즉시 생성할 수 있습니다.

저전력 2AZ-FE 엔진의 이러한 기능은 견인 특성과 경제적인 연료 소비(도시 주기에서 약 11.5리터)를 균등화하는 데 도움이 됩니다.

전원 장치의 일반적인 오작동

다음 요소는 2AZ-FE 엔진이 곧 실패할 것임을 나타냅니다.

1. 부동 공회전 속도 이후 엔진 정지.
2. 특징적인 전력 강하가 있는 과도 모드.
3. 여러 번 시도하면 시작이 저하됩니다.
4. 팽창 탱크에서 배기 가스 냄새가 나타납니다.
5. 흡기 매니폴드 아래 부동액 누출 감지.
6. 장착 볼트의 늘어짐으로 인한 실린더 헤드 안착 평면의 곡률.

이러한 모든 결과의 원인은 소모품의 수명 소진, 2AZ 시리즈 엔진 구성 요소 및 부품의 초기 오작동, Toyota 엔지니어의 공격적인 설계 오산 때문입니다. 우리는 그 중 가장 일반적인 것을 나열합니다:

1. 흡기 캠샤프트 스프로킷(VVT-i 메커니즘 구동) 개발.
2. 냉각수 펌프 고장.
3. 서비스 수명에 도달하면 발전기 오버러닝 클러치가 고장납니다.
4. 링 발생 및 피스톤 마모.
5. 피스톤 링 및 밸브 스템 씰의 사용 수명 개발.
6. 엔지니어의 건설적인 오산은 Toyota Camry 실린더 헤드의 얇은 볼트로 인해 헤드 플레인이 늘어나고 휘어지는 것입니다.

처음 다섯 가지 이유가 FE 엔진의 다양한 구성 요소 및 부품의 서비스 수명이 소진된 것인데 이는 상당히 수용 가능하고 이해할 수 있는 것이며, 여섯 번째 이유는 값비싼 엔진 수리가 필요합니다.

블록 헤드 수리

원인을 확인한 후 엔진을 부분적으로 분해합니다. 풀리와 밸브 커버를 제거하고 흡기 및 배기 매니 폴드를 분리합니다. 우리는 드라이브와 함께 가스 분배 메커니즘을 분해합니다. 캠축에는 볼트를 빼낸 결과 형성된 유제(부동액과 오일의 혼합물)가 보입니다. 2AZ-FE 엔진의 헤드를 고정하는 볼트를 풀고 블록에서 헤드를 제거합니다. 맞는 평면을 확인합니다. 실패하면 부품을 특수 연삭기로 수평을 맞추는 작업장으로 보냅니다.

실린더 헤드 형상을 복원한 후 실린더 헤드 장착을 개선하는 두 가지 방법이 있습니다. 첫 번째는 구멍을 뚫고 나사산을 자르고 머리가 부착될 스터드를 조이는 것입니다. 이 경우 너트는 신뢰성을 위해 조각기로 설치됩니다. 두 번째는 토요타가 설계 결함을 인정하고 내놓은 수리 키트를 공급하는 것이다.

이는 더 긴 스레드가 있는 스레드 부싱으로 구성되어 있으며 키트를 설치한 후 결함이 더 이상 나타나지 않는다고 상상해 보십시오. 그러다가 2004년 이후 생산된 토요타 캠리의 경우 실린더 헤드의 나사산이 6mm 늘어나 '헤드 탈락' 현상이 더 이상 발생하지 않았습니다.

엔진 수리로 돌아가 보겠습니다. 마운팅을 복원한 후 실린더 헤드를 세척하고 밸브를 조심스럽게 연마하고 오일 씰을 교체합니다. 새 개스킷을 사용하여 2AZ-FE 엔진의 헤드를 제자리에 놓고 지침에 지정된 토크로 고정 장치를 조입니다. 캠축을 헤드에 삽입하고 시트를 조인 후 가스 분배 메커니즘을 조립합니다. 흡기 및 배기 매니폴드를 헤드에 연결하고 밸브 커버를 설치합니다.

Toyota Camry 2.4 엔진의 서비스 수명과 관련하여 딜러는 자동차가 400,000km를 쉽게 견딜 것이라고 약속하지만 주요 수리 전의 정확한 마일리지는 아직 알려지지 않았습니다.

결론

Toyota Camry는 매우 안정적인 자동차이며 엔진 수리 후에도 오랫동안 지속됩니다. 모든 것은 자동차뿐만 아니라 소유자의 개인적인 자질, 즉 운전 스타일과 자동차 관리 정도에 따라 크게 달라집니다.

토요타 캠리 2006-2011

토요타 캠리 2006-2011

토요타 캠리 2006-2011

2차 시장은 딜러 버전이 지배합니다. 또한 2008년에는 러시아에 Camry Assembly가 설립되었습니다. 현지 등록 차량이 당사 운영 조건에 적합하고 VIN 번호로 기술 및 범죄 이력을 식별할 수 있으므로 선호됩니다. 미국과 중동에서 가져온 표본이 많이 있습니다. 아랍어 버전은 최선의 선택이 아닙니다. 현지 택시 운전사들에게 인기가 높으며 일반적으로 판매되기 전에 최대 500,000km를 이동합니다. 또한 중동 자동차에는 열에 대비해 설계된 엔진 냉각 시스템과 실내 온도 조절 장치가 있으며 부식 방지 처리가 약합니다.

우리는 지상고가 증가하고 서스펜션이 조정된 러시아 작동 조건에 적합한 세단(다른 차체 버전은 없음)을 공식적으로 판매했습니다. 딜러 차량도 풍부한 장비를 갖추고 있습니다. 기본 컴포트 버전(2.4리터 엔진 장착)에는 이미 6개의 에어백, 공기 이온화 장치가 포함된 이중 구역 실내 온도 조절 장치, 6디스크 CD 체인저가 포함된 오디오 시스템이 있었습니다. 그리고 Comfort Plus 버전에는 5단 자동 변속기가 보완되었습니다. Elegance 옵션에는 주차 레이더와 가죽 시트(전기 구동 장치가 있는 앞 좌석)가 포함되었습니다. 프레스티지 패키지에는 크루즈 컨트롤, 안정성 컨트롤 및 크세논 헤드라이트가 포함되어 있습니다. 그리고 최고급 럭셔리에는 무엇보다도 V6 엔진과 6단 자동 변속기가 장착되었습니다.

Camry가 러시아에서 인기가 있다는 것은 아무 말도하지 않는다는 의미입니다. 우리 시장에서의 판매 측면에서 이 모델은 경쟁사에 비해 큰 차이로 해당 부문의 선두주자입니다. 그리고 가장 뛰어난 주행 성능과 멋진 디자인과는 거리가 멀음에도 불구하고 내구성과 고품질 제작 기술로 인해 자동차에 대한 수요가 높습니다. 또한 중고 Toyota Camry는 낮은 유지 관리 비용, 높은 유동성 및 우수한 유지 관리성으로 귀하를 기쁘게 할 것입니다.

엔진

대리점 Camrys에는 2.4리터 4기통(167hp) 및 3.5리터 V6(277hp) 등 가솔린 동력 장치가 장착되었습니다. 둘 다 VVT-i 가변 타이밍 시스템을 갖춘 내구성 있는 타이밍 체인을 갖추고 있습니다. 밸브는 와셔를 선택하여 조정되지만 이 작업은 150,000km 후에 필요합니다. 그러나 관리들은 10,000km마다 유지 보수를 수행합니다. 어쩌면 엔진이 내구성이 강한 이유가 아닐까요?! 반복되는 오작동 중 하나는 10만km(RUB 1,200)에서 회전하는 발전기 풀리를 강조할 수 있습니다. 동시에 발전기 자체의 수명은 1.5배 더 길어지고 풀리는 별도로 교체됩니다.

가장 인기있는 엔진은 2.4 리터입니다. 그는 매우 신뢰할 만합니다. 일어날 수 있는 가장 심각한 일은 과열로 인해 블록 헤드가 멀어지는 것입니다(RUB 45,000).

교체 시간과 엔진 오일의 품질을 인색하지 마십시오. 두 엔진 모두 합성 오일을 선호합니다. 그렇지 않으면 VVT-i 시스템 결합이 예정보다 일찍 실패하게 됩니다(RUB 7,300). 일정보다 일찍 장치를 교체하지 않도록 스로틀 밸브 장치를 30~40,000km(RUB 32,000)마다 한 번씩 세척하는 것이 좋습니다. 산소 센서(RUB 4,200) 및 대량 공기 유량 센서(RUB 5,500)가 대체 연료로 인해 작동하지 않습니다.

"4"는 과열을 두려워하므로 2년마다 엔진과 에어컨 라디에이터를 청소해야 합니다. 그렇지 않으면 새 실린더 헤드를 구입해야 합니다(45,000 루블부터). 10만km까지 구동 벨트 텐셔너 메커니즘은 일반적으로 임대됩니다(RUB 2,700). 그리고 워터 펌프 (3,200 루블)의 임박한 사망은 후드 아래의 부동액 흔적과 펌프 소음 증가로 나타납니다.

V6의 경우 150,000km에서 개별 점화 코일이 하나씩 "타기" 시작합니다(각각 2,800 루블). 하지만 가장 큰 문제는 오일 쿨러 파이프의 누수로 인한 오일 누출입니다. 2009년부터 오일 라인이 모두 금속으로 바뀌면서 문제가 사라졌습니다. 이에 회사는 리콜 캠페인을 진행했다.

전염

2.4리터 엔진에 5단 수동변속기와 자동변속기가 조합됐다. 그리고 V6에는 6단 자동변속기만 장착됐다. "Mechanics"는 신뢰성 측면에서 완벽합니다. 사실, 40~60,000km에서는 클러치 릴리스 베어링의 조기 마모로 인해 눈에 띄는 노력으로 기어를 맞물릴 수 있습니다. 교체 - 4300 문지름. 그리고 10만km가 지나면 일반적으로 구동 디스크(RUB 3,300)를 사용할 수 없게 됩니다.

Aisin U250E 자동 변속기는 내구성이 뛰어납니다. 자동 선택기가 실패하더라도 당황하지 마십시오. 이는 일반적으로 브레이크 페달 아래에 있는 리미트 센서(RUB 650)의 결함입니다. 자동 변속기 제어 장치의 접점이 사라지는 경우가 발생합니다(RUB 30,000). 서두르지 말고 새 제품을 주문하세요. 우리는 수리 방법을 배웠습니다.

6단 자동변속기 아이신 U660E도 믿음직하다. 그러나 서비스 수명은 운전 스타일에 따라 다릅니다. 공격적인 소유자의 자동차에서는 클러치가 10만km 마모되어 밸브 본체 채널이 마모 제품으로 막힙니다. 수리 비용은 50,000-80,000 루블입니다. 따라서 80,000km 후에는 상자의 오일을 더 자주 교체하는 것이 좋습니다. 이때 액슬 샤프트와 조립되어 있는 외부 CV 조인트가 노크되기 시작합니다(RUB 15,000).

섀시 및 본체

Camry의 서스펜션은 V30 인덱스가 포함된 이전 모델에서 차용되었으며 매머드 엄니만큼 강력합니다. 50~80,000km에서 가장 먼저 마모되는 것은 스태빌라이저 부싱입니다. 무소음 블록 마모로 인해 전면 레버(6,000루블)는 13만km마다 교체되며, 볼 조인트(각 2,000루블)와 충격 흡수 장치(각 6,500루블)는 최대 20만km까지 유지됩니다. 후면 위시본과 충격 흡수 장치(각각 6,500루블)는 20만km 동안 지속될 수 있습니다. 리어 서스펜션을 재구축하는 데는 20,000 루블이 소요됩니다.

전면 및 후면 서스펜션은 MacPherson 스트럿으로 설계되었습니다. 섀시에는 실제로 문제 영역이 없습니다. 스태빌라이저(전면 및 후면)의 부싱(각각 400루블)도 50~80,000km를 "살아 있습니다". 그리고 다른 부품들은 더 오래 지속됩니다...

섀시에는 실제로 문제 영역이 없습니다. 스태빌라이저(전면 및 후면)의 부싱(각각 400루블)도 50~80,000km를 "살아 있습니다". 그리고 다른 부품들은 훨씬 더 오래 지속됩니다. 그러나 브레이크 시스템은 전면 디스크(각각 4,500루블)를 빠르게 마모시켜 갑작스러운 제동으로 인해 휘게 됩니다.

섀시에는 실제로 문제 영역이 없습니다. 스태빌라이저(전면 및 후면)의 부싱(각각 400루블)도 50~80,000km를 "살아 있습니다". 그리고 다른 부품들은 훨씬 더 오래 지속됩니다. 그러나 브레이크 시스템은 전면 디스크(각각 4,500루블)를 빠르게 마모시켜 갑작스러운 제동으로 인해 휘게 됩니다.

그러나 브레이크 시스템은 전면 디스크(각각 4,500루블)를 빠르게 마모시켜 갑작스러운 제동으로 인해 휘게 됩니다.

스티어링에서는 평균 130,000km가 견인력을 견딜 수 있습니다 (각각 1,800 루블). 그리고 랙 자체 (32,000 루블)는 200,000 번째 이정표에서 쉽게 "생존"할 것입니다. 그러나 스티어링 샤프트 유니버셜 조인트가 예정보다 빨리 마모되고 파워 스티어링 펌프의 오일 씰과 고압 호스도 누출될 수 있습니다.

브레이크 시스템에서 전면 디스크는 과열(각각 4,500루블)로 인해 휘어지고 10만km마다 캘리퍼(12,500루블 조립)가 신맛이 나므로 유지 관리할 때마다 윤활하는 것이 좋습니다.

부식 방지 본체는 페인트 코팅이 다소 약하여 자주 세탁하면 쉽게 긁히고 흐려집니다. 그러나 몸에 녹이 전혀 보이지 않습니다. 초기 자동차에서는 앞 범퍼가 하단 공기 흡입구 그릴 아래 정확히 중앙에서 터졌습니다. 스타일을 변경한 후 이 문제가 해결되었습니다. 헤드라이트 와셔 노즐은 종종 열린 위치에 걸리고 크세논 헤드라이트에서는 전구 및 점화 장치가 100,000km(18,500루블 기준)까지 소진됩니다. 계기판도 엉망이네요. 그리고 기내에서는 천과 가죽 장식이 닳아 매우 빨리 빛납니다. 여기에는 귀뚜라미도 있습니다.

스타일 변경

외부적으로 2009년 여름에 업데이트된 Toyota Camry는 라디에이터 그릴의 전면적인 디자인, 수정된 전면 범퍼, 사이드 미러 하우징의 방향 지시등, 더욱 넉넉한 크롬 장식 등에서 이전 모델과 다릅니다. 그건 그렇고, 1 월 스타일 변경 이후 지난 수십 년 동안 미국에서 가장 많이 팔린 승용차였던 Camry의 미국 버전이 완전히 똑같아 보이기 시작했습니다. 6단 자동 변속기와 짝을 이루는 2.5리터 가솔린 엔진이 무기고에 등장했습니다. 그러나 Shushary에서 생산된 러시아어 버전의 경우 기술적인 내용은 동일하게 유지되었습니다. 하지만 실내에는 비즈니스 세단에 어울리지 않는 푸른 빛을 띤 센터콘솔의 플라스틱이 은색으로 교체됐고, 모노크롬 오디오 시스템 디스플레이 대신 컬러 터치 모니터가 등장했다. Camry의 주요 혁신은 후방 카메라와 결합된 Russified 내비게이션 시스템이었습니다.

AZ 엔진 및 그 변형은 Toyota Motor Corporation에서 제조됩니다. 이 시리즈에는 몇 가지 수정 사항이 있으며 그 중 하나는 2.4리터 용량의 2개의 AZ-FE가 2002년부터 Toyota Camry 자동차에 설치되었습니다.

디자인 특징 및 단점

1. 고전적인 분산형 연료 분사 방식. 저온 또는 낮은 엔진 속도의 작동 조건에서 연료는 쌍방향 분사 모드로 공급됩니다. 표준 작동 조건에서는 순차적 주입 방식이 사용됩니다.

2. 연료 시스템은 기존 유형이며 펌프 하우징에 압력 조절기가 내장되어 있습니다. 연료 매니폴드는 알루미늄으로 제작되었으며 그 위에 압력 변동 댐퍼가 설치되어 있습니다.

3. 엔진 오일 공급 펌프는 크랭크샤프트의 추가 체인을 사용하여 구동됩니다. 이 시스템은 저온에서 엔진 작동 중 오일 혼합물의 펌핑을 개선합니다. 시스템의 단점은 추가적인 주의가 필요한 이동 요소가 많다는 것입니다.

4. 주철 라이너가 내장된 실린더-피스톤 시스템의 알루미늄 블록. 알루미늄 부품은 메커니즘의 무게를 줄여주지만 변형에 취약합니다. Camry 2.4 엔진을 대대적으로 점검할 때는 라이너를 교체해야 합니다.

5. 실린더 헤드 고정 시스템의 자체 파괴는 이러한 유형의 엔진의 또 다른 단점입니다. 작동 중에 실린더 헤드가 변형됩니다. 결과적으로 장착 볼트가 압력을 받아 소켓에서 빠져 나와 나사산이 벗겨집니다. 수리 작업 중에는 피스톤 시스템의 손상된 요소를 교체하거나 교체해야 합니다. "통증"의 원인은 제조 결함으로, Toyota의 우려는 나중에 인정되고 부분적으로 제거되었습니다.

6. 토요타 캠리의 또 ​​다른 약점은 폴리머 소재로 만들어진 기어다. 목표는 차량 작동 중 소음을 줄이려는 제조업체의 바람이었습니다. 그 결과 강도가 낮아 실패 위험이 증가했습니다.

자동차 오작동의 징후

다른 자동차와 마찬가지로 Toyota Camry도 특정 작동 조건으로 인해 고장날 수 있습니다. 그러나 가장 자주 나타나는 모델별 결함이 많이 있습니다.

다음 요소는 대대적인 수리가 필요함을 나타냅니다.
- 엔진 시동이 어렵다.
- 과도 모드에서 전력 강하;
- 엔진 오일 소비 증가;
- 냉각수가 새고 있습니다.
- 실린더 헤드 결합 평면의 형상이 파손되었습니다.
- 엔진이 유휴 상태를 포함하여 간헐적으로 작동합니다.
- 흡기 매니폴드에서 특이한 소음이 발생합니다.
- 모터가 과열되었습니다.

2AZ-FE 2.4 l 시리즈 엔진 점검

이러한 유형의 엔진의 일반적인 문제는 실린더 헤드 장착 볼트의 고장입니다. 이것이 대부분의 경우 대대적인 수리가 필요한 이유입니다.

2007년에 토요타는 실수를 인정했고 수정 과정에서 나사산 길이가 늘어났습니다. 이는 문제를 완전히 해결하지는 못했지만 고장 위험을 줄였습니다.

문제를 해결하는 방법에는 두 가지가 있습니다.

1. 실린더 블록을 교체합니다. 이 방법은 제조업체에서 권장하는 방법입니다.

2. 스레드를 업데이트하고(더 크게 만들고) 스레드 부싱을 사용합니다. 이 옵션은 특히 보증이 만료된 자동차의 경우 실제로 가장 자주 사용됩니다. 나중에 제조업체는 이러한 조치의 필요성을 인식하고 보증이 적용되지 않는 차량의 문제를 제거하기 위해 부싱이 포함된 특정 수리 키트를 권장하기도 했습니다.

여러 단계에 걸쳐 Toyota Camry 엔진을 수리할 수 있습니다.

1. 진단 및 초기 검사가 수행됩니다.
2. 엔진이 완전히 분해되지 않았습니다.
3. 엔진오일이 배출됩니다.
4. 엔진을 완전히 분해합니다.
5. 메커니즘 부품의 혼합 오일 및 냉각수 누출을 ​​청소합니다.
6. 고장난 부품을 교체하거나 부러진 볼트의 나사산을 교체합니다.
7. 엔진을 조립하는 중입니다. 포함 사항: 실린더 헤드 설치, 장착 볼트 조임, 캠축 설치, 타이밍 벨트 등
8. 메커니즘의 제어 실행이 수행되고 그 기능이 점검됩니다.

몇 가지 특징적인 모델 문제가 더 있습니다.

1. 유휴 속도에서 흡기 매니폴드에서 발생하는 비정형 소음입니다. 이 문제는 생산 초기의 자동차에서 일반적입니다. 해결책은 수집기를 업데이트된 모델로 교체하는 것입니다.

2. 작동 중 냉각수 펌프에서 누출 (외부 소음 포함)이 발생합니다. 문제의 해결책은 펌프를 교체하는 것입니다.

3. 과도한 오일 소비. 문제는 자동차의 연식(특히 부하 증가에 따라 눈에 띄게 나타남)이나 최근 생산 모델에서 발생합니다. 과도한 오일 소비는 엔진실에 심한 탄소 침전물이 쌓이는 고전적인 문제로 이어집니다. 이 경우 고장난 요소를 교체하고 탄소 침전물로부터 엔진을 청소하기 위해 수리 작업이 수행됩니다. 대부분의 경우 스파크 플러그, 피스톤 링, 밸브 스템 씰을 교체해야 합니다.

엔진 진단 및 수리는 다음에서 수행되어야 합니다. 검증된 작업장, 이는 적절한 수리 비용을 계산하다그리고 가능한 최고의 품질로 작업을 수행할 것입니다. ㅏ 근처에 있는 자동차 서비스를 찾아보세요요즘은 어렵지 않을 거예요.

복잡한 메커니즘 구성요소를 교체(점검)하려면 이 분야의 기술과 경험을 엄격히 준수해야 하므로 직접 작업을 수행하는 것은 권장되지 않습니다. 잘못 장착된 부싱이나 제대로 청소되지 않은 탄소 침전물은 원래 부싱보다 더 심각한 손상을 초래할 수 있습니다. 그리고 수리 비용이 증가합니다.

엔진 Toyota 2AZ-FE/FSE/FXE 2.4 l.

Toyota 2AZ 엔진 특성

2AZ-FE/FSE/FXE 엔진의 오작동 및 수리

2000년에 등장한 2AZ 엔진은 2.2리터를 대체했으며 직경 88.5mm(기존 86mm)의 보어 실린더와 롱 스트로크 크랭크샤프트(96mm 대 86mm)를 갖춘 실린더입니다. 크랭크케이스에는 진동을 줄이고 원활한 작동을 위해 두 개의 밸런스 샤프트 형태의 밸런싱 메커니즘이 포함되어 있습니다. 그렇지 않으면 알루미늄 블록, 단일 VVTi, 전자 스로틀 등을 갖춘 동일한 1AZ가 있습니다.

Toyota 2AZ 엔진 수정

1. 2AZ-FE - 기본 엔진, 압축비 9.6. 160마력의 출력 2008년에는 엔진이 조정되었고 캠축이 약간 더 공격적인 것으로 교체되었으며 압축비는 9.8로 증가했으며 출력은 166hp였습니다.
2. 2AZ-FSE - 2AZ-FE와 유사하며 직접 연료 분사가 사용되며 압축비는 11로 증가하고 출력은 163hp입니다. 2009년 엔진 생산 중단
3. 2AZ-FXE - 하이브리드용 엔진은 Atkinson 사이클에서 작동합니다. 다양한 캠축, 피스톤 및 높은 압축비(12.5)가 특징입니다. 엔진 출력 130 및 150hp.

오작동, 문제 2AZ 및 그 원인

2AZ 엔진의 문제는 내연 기관의 설계가 동일하기 때문에 엔진의 문제와 정확히 동일합니다. 즉, AZ의 일반적인 문제, 블록의 나사산 결함, 진동, 흔들림 등이 있습니다. 1AZ와 같은 2AZ 엔진은 수리할 수 없는 실린더 블록에도 불구하고 정상적인 관리와 시기적절한 오일 교환을 통해 기꺼이 30만km 이상을 주행할 수 있으며 이는 현대 엔진에 나쁘지 않습니다. 2008년에 2AZ는 오늘날에도 여전히 생산되고 있는 새로운 현대식 엔진인 2AR로 교체되었습니다.

엔진 튜닝 Toyota 2AZ-FE/FSE/FXE

2AZ-FE/FSE/FXE용 터빈

2AZ 엔진의 경우 엔진 출력을 300hp까지 높이기 위해 기성품 솔루션을 판매할 수 있습니다. 그리고 더. 가장 일반적인 터보 키트는 T04E를 기반으로 합니다. 우리는 인터쿨러, 매니폴드, 파이프, 인젝터, 펌프, 오일 배출 및 오일 공급 장치, 블로우 오프, 웨이스트 게이트, ECU 등이 포함된 이 터보 키트를 구입합니다. 여기에 두꺼운 실린더 헤드 개스킷을 추가하고 0.7bar로 팽창시킨 다음 떨어져 나갈 때까지 구동한 후 두 가지 옵션이 있습니다.
1. 낮은 압축비를 위해 단조 피스톤을 구입하고 부스트 압력을 높입니다.
2. 구매.

AZ 시리즈는 S 카테고리 엔진의 탁월한 대체품이 되었으며, 일본 최대 자동차 제조업체의 AZ 컬렉션에는 직렬 4기통 가솔린 엔진이 포함되어 있습니다. 이 제품에는 특수 캠샤프트가 장착된 알루미늄 실린더 헤드와 주철 실린더 렌즈로 제작된 알루미늄 엔진 블록이 포함되어 있습니다.

이 엔진 시리즈의 특징은 최신 엔지니어링 기술을 사용했다는 것입니다(예: 크랭크샤프트와 실린더의 중심이 혼합된 "스퀴시" 유형의 경사 연소실). 강철 크랭크샤프트에는 5개의 고품질 베어링과 8개의 주요 균형추가 장착되어 전체 메커니즘의 균형과 안정성을 보장한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 2AZ-FE 엔진 자체의 매개변수는 62.6 * 60.8 * 68.1cm입니다. AR 시리즈 브랜드의 새로운 엔진이 현재 활발히 배포되고 있습니다.

Toyota 2AZ-FE 엔진의 기술 매개변수

이 모터 수정의 주요 기술적 특성은 다음과 같습니다.

1. 실린더 수 – 4.
2. 밸브 수 – 16.
3. 최고 출력은 160마력이다.
4. 용량 – 2.4리터.
5. 400회전에서 힘의 순간은 220N*m과 같습니다.
6. 실린더 직경은 8.85cm입니다.
7. 압축비는 9.1 대 1이다.
8. 연료의 노크 저항(가솔린의 옥탄가) - 95부터.

위의 모터 기술적 특성의 다양성으로 인해 이 메커니즘은 다양한 가격대의 차량에 널리 사용됩니다. 그러나 현대 기술의 지속적인 개발로 인해 전 세계 2AZ-FE 시리즈 엔진의 권위가 크게 감소했습니다. 엔진의 주요 기술 및 운영상의 이점은 의심할 여지 없이 수많은 기술 혁신, 경제적인 연료 소비 및 설계의 단순성을 포함합니다. 단점은 비용이 많이 들고 장치 수리가 어려운 경우가 많다는 것입니다.

2AZ-FSE 엔진의 기술 매개변수

이 시리즈 모터의 주요 기술적 특성은 다음과 같습니다.

1. 용량 – 2.4리터.
2. 최고 출력 등급은 163마력이다.
3. 실린더 직경은 8.9cm입니다.
4. 엔진 유형 – 가솔린 연료를 사용하는 체인 구동.
5. 100km당 연료 소비량은 9.5리터입니다.
6. 압축 값 – 11.
7. 피스톤 스트로크는 9.6cm입니다.
8. 시작-중지 메커니즘이 없습니다.

Toyota 2AZ 엔진 모델의 차이점

• 압축비가 9.6인 엔진의 첫 번째 기본 수정은 2AZ-FE입니다. 이 장치의 최대 출력은 160마력입니다. 2008년 말에 엔진 설계가 크게 변경되었습니다. 캠축이 교체되어 압축 값이 9.6으로 증가하고 출력이 166마력으로 증가했습니다.
• 2AZ-FSE 엔진의 두 번째 모델에는 순간 연료 분사 시스템이 장착되어 있으며 압축률은 11, 출력은 163 마력입니다. 현재까지 장치 생산이 완료되었습니다.
• 이 시리즈의 세 번째 모델은 Atkinson 원리를 기반으로 한 하이브리드 엔진인 2AZ-FXE입니다. 이전 버전에 비해 엔진은 수정된 캠샤프트 설계와 높은 압축비(12.5)를 갖췄으며, 엔진 출력은 130~150마력이다.

FSE와 FE 엔진 수정의 차이점은 무엇입니까?

전문가들은 FSE 모터와 FE 모터의 다음과 같은 차이점을 포함합니다.

• 디젤 엔진용 고압 연료 펌프. 기계식 펌프의 압력은 120bar(디젤 엔진의 경우 일반적)에 도달할 수 있습니다. 전기 펌프(분사 엔진용)의 압력은 약 3bar입니다.
• 엔진 인젝터. 소용돌이 인젝터는 엔진의 작동 모드에 따라 연료 토치의 다양한 모양을 만들 수 있습니다. 출력 모드에서는 원추형, 희박 혼합 연소 모드에서는 좁은 원통형,
• 엔진 피스톤의 기능. 장치 바닥에는 공기-연료 혼합물의 방향이 점화 플러그를 향하도록 결정되는 특수 구멍이 있습니다.
• 엔진 흡기 시스템. FSE 모델에는 수직 흡입 채널이 장착되어 있습니다. 실린더에 "역 소용돌이"를 생성하여 공기-연료 혼합물의 연소 플러그 방향을 결정합니다(표준 엔진은 실린더의 소용돌이 방향과 반대입니다).
• 전자 제어 원리에 따라 작동하는 스로틀. 따라서 운전자는 댐퍼의 작동을 제어하지 않고 가속 페달 위치 센서를 사용하여 작동합니다. 그런 다음 전기 제어 장치는 전기 모터를 통해 스로틀 밸브를 작동합니다. 이러한 메커니즘은 자동차 소유자의 지갑에 큰 타격을 줍니다.

엔진의 단점

2AZ-FE 엔진 작동을 경험한 대부분의 자동차 소유자는 장거리 여행 중에 장치가 급속히 과열되는 것을 목격합니다. 본 장치는 장시간 고속 주행용으로 설계되지 않았습니다. 운전자는 메커니즘의 또 다른 중요한 단점으로 값비싼 유지 관리 및 수리를 언급합니다(예를 들어 링이 고착된 경우 모든 실린더를 완전히 교체해야 함). 플라스틱 흡기 매니폴드도 신뢰성이 떨어지는 것이 특징입니다.

이 장치의 가장 중요한 단점 중 하나는 수리 매개 변수가 없다는 것입니다. 이러한 상황은 개별 엔진 부품의 가치가 떨어지면(종종 장기간 작동 또는 저품질 연료 사용으로 인해) 장치를 완전히 교체해야 한다는 사실로 이어집니다. 이는 벽이 얇은 원통형 블록이 수리 부품에 사용하도록 설계되지 않았기 때문입니다. 이 문제를 피하기 위해 많은 운전자는 계약 엔진을 사용합니다.

드라이브의 가스 분배 메커니즘

타이밍 구동은 16밸브 DOHC를 나타내며, 동력 구동은 단일 행 롤러 체인을 통해 수행됩니다. 체인 장력은 특수 유압 텐셔너를 사용하여 수행되며 윤활은 오일식 노즐로 수행됩니다.

흡기 캠축에는 VVT 수정 구동 센서(밸브 타이밍 주기를 결정하는 메커니즘)와 50도 위상 제한 표시기가 장착되어 있습니다. 푸셔 세트가 있으면 밸브 드라이브의 간격을 조정할 수 있습니다. 이를 통해 운전자는 비용이 많이 들고 어려운 기계적 조정을 수행할 필요가 없습니다.

체인 내마모성은 다소 예측할 수 없는 매개변수입니다. 체인의 수명이 언제 끝날지 예측하는 것은 거의 불가능합니다. 300,000km 또는 150,000km가 될 수 있습니다. 체인 마모는 작동 중 불쾌한 소음과 밸브 타이밍 결함으로 인해 반영됩니다. 숙련된 운전자는 오래된 작동 부품으로 인해 수리된 체인이나 새 체인이 "노후화"되므로 체인과 모든 구동 구성 요소를 완전히 교체할 것을 권장합니다. 그러나 흡기 캠축 스프로킷이 VVT 드라이브 키트에 포함되어 있기 때문에 모든 운전자가 이 조언을 따르는 것은 아닙니다. 시스템의 유압 텐셔너는 적시에 수리가 필요하지만 이것이 가장 빠르고 저렴한 프로세스입니다.

운전자는 엔진에 대해 어떻게 생각합니까?

여름에는 연료 소비량이 약 10리터이지만 겨울에는 12리터에 달합니다. 1만 킬로미터당 약 300밀리리터의 오일이 소비됩니다. 이는 고속으로 운전할 때 도시 환경에서 엔진이 사용된다는 사실에도 불구하고 발생합니다. 일부 운전자는 Toyota 엔진의 오일 소비량이 약간 너무 높다는 점에 주목합니다.

계약 엔진 가격표를 알려드립니다 (러시아 연방 마일리지 없음) 2AZ-FE