Práca na predmete "Charakteristika svetového dopravného systému." Svetový dopravný systém: všeobecná charakteristika a význam v globálnej ekonomike

Táto kapitola odhaľuje úlohu a miesto globálneho dopravného systému v modernej svetovej ekonomike. Analyzujú sa hlavné smery rozvoja svetového dopravného komplexu pod vplyvom vedeckého a technologického pokroku, odhaľuje sa úloha a miesto hlavných druhov dopravy v modernej svetovej ekonomike, ako aj regionálne aspekty rozvoja sveta. dopravný systém. Charakterizuje sa stav ruského dopravného komplexu a zvažujú sa hlavné problémy jeho fungovania a rozvoja.

Koncepcia globálneho dopravného systému a jeho úloha v globálnej ekonomike

Svetový dopravný systém predstavuje súbor národných dopravných systémov vrátane všetkých komunikačných ciest, dopravných podnikov a vozidiel. Celková dĺžka svetovej dopravnej siete (bez námorných trás) presahuje 35 miliónov km. Jeho prudký rozvoj v 20. storočí. sa stalo možným najmä vďaka vládnemu financovaniu výstavby dopravy takmer vo všetkých krajinách. Určujúci význam pre rozvoj svetového dopravného systému v druhej polovici 20. storočia. mala rýchly technologický proces počas vedecko-technickej revolúcie v 60-70-tych rokoch, ktorá vošla do histórie pod názvom „dopravná revolúcia“.

V globálnom dopravnom systéme je v súlade s klasifikáciou OSN zvykom rozlišovať tieto hlavné druhy dopravy: železničná, cestná, vnútrozemská vodná, námorná, riečna, letecká, potrubná.

Používajú sa aj iné klasifikácie založené na individuálnych kritériách:

• podľa spôsobu dopravy: pozemná, vodná, vzdušná, špeciálna;
• povaha pohybu: tranzitný, na farme, miestny, diaľkový;
• použitie ťažnej sily: zliatinové, plachtové, konské, parné, elektrické, dieselové, plynové turbíny, jadrové.

Každý z týchto druhov dopravy má svoje výhody a nevýhody, ktoré závisia od ekonomických podmienok a podmienok tak v jednotlivej krajine, ako aj vo svetovej ekonomike. Existuje koncept „dopravného uzla“, ktorý spája rôzne dopravné systémy: námornú, riečnu, železničnú, cestnú, vzdušnú. Podiel dopravy na globálnom HDP sa pohybuje od 4 do 9 %. Každý rok sa po celom svete všetkými druhmi dopravy prepraví viac ako 100 miliárd ton nákladu a viac ako 1 bilión cestujúcich. Okrem námornej dopravy ide o prepravy viac ako 650 miliónov automobilov, 10 tisíc pravidelných lietadiel a 200 tisíc lokomotív. Námorná doprava je lídrom v nákladnej doprave v globálnej ekonomike a cestná doprava je lídrom v osobnej doprave.

Ekonomické kritériá pre prevádzku dopravy. Hlavnými ekonomickými kritériami na hodnotenie výkonu dopravy, ktoré určujú výber jedného alebo druhého typu dodávky produktu, sú:

• objem prepravy - množstvo nákladu prepravovaného jedným alebo iným druhom dopravy;
• obrat nákladu - súčin množstva prepraveného nákladu a prepravnej vzdialenosti (počítané v tonokilometroch alebo tonomíľach - v námornej doprave);
• pomer druhov dopravy v nákladnej doprave. Charakterizuje úroveň územnej koncentrácie výroby a dynamiku jej zmeny;
• obrat cestujúcich je súčinom počtu prepravených cestujúcich a prepravnej vzdialenosti. Vypočítané v pas.-km alebo pas.-míle (v námornej doprave). Charakterizuje dopravnú mobilitu obyvateľstva odzrkadľujúcu stupeň urbanizácie, mieru migrácie a dynamiku pohybu;
• náklady na prepravu, ktoré závisia od charakteru nákladu a trhových podmienok pre každý jednotlivý typ prepravnej služby;
• prepravná kapacita - pomer obratu nákladnej dopravy k jednotke HDP (vo svetovej praxi k 1 doláru HDP);
• dopravná zložka (podiel dopravných nákladov) v nákladoch na konečný produkt;
• nákladný tok - súbor tovaru prepravovaného v určitom geografickom smere. Existujú skutočné, plánované a predpokladané toky nákladu. Je charakterizovaná štruktúrou (rozdelenie nákladu do približne homogénnych skupín), smerom, rozsahom a objemom prepravy, ako aj stupňom ich rovnomernosti v závislosti od sezónnosti, vyššej moci atď.;
• pomer osobnej a nákladnej dopravy v ekonomike krajiny a vo svetovej ekonomike ako celku.

Existujú aj ďalšie kritériá, ktoré závisia od konkrétneho druhu dopravy.

Náklady na dopravu môžu pri niektorých typoch produktov dosiahnuť viac ako 50 % ceny produktu, preto má pri zahraničnej ekonomickej aktivite rozhodujúci význam výber najlacnejšieho, najspoľahlivejšieho a dostupného spôsobu dopravy. V súčasnosti sa rozšírila intermodálna a multimodálna preprava, ktorá je navrhnutá tak, aby priviedla náklad čo najbližšie k bodu zákazníka (od dverí k dverám).

Náklady spojené s realizáciou súvisiacich prepravných operácií a náklady na prepravu nákladu podľa hlavných druhov dopravy tvoria úplné prepravné náklady vlastníka nákladu.

Rozvinutá sieť sprostredkovateľských organizácií vo väčšine krajín sveta umožňuje majiteľom nákladu uzatvárať zmluvy priamo so špedičnými spoločnosťami v každom z bodov ich záujmu alebo dohodu s jedným generálnym špeditérom, ktorý je poverený organizáciou prepravy ako celku. Generálny zasielateľ uzatvára zmluvy v mene vlastníka nákladu s dopravcami rôznych druhov dopravy a so zasielateľskými organizáciami v miestach prechodu nákladu. Na začiatku 21. storočia. Počet špedičných spoločností vo svete presiahol 100 tisíc a zamestnávajú okolo 15-20 miliónov pracovníkov. Tvoria viac ako 75 % nákladných zásielok v intermodálnej preprave.

Surovinové, palivové a energetické monopoly, ktoré majú vlastný vozový park a vozový park, nepotrebujú služby špeditérov, ale ani zvyšných 20 % nákladných zásielok v zmiešaných a čisto zaoceánskych komunikáciách organizovaných lodnými a železničnými spoločnosťami nemôže robiť bez účasti zasielateľov. Podľa vlastníkov lodí v Spojených štátoch polovicu práce na organizácii prepravy vykonali ich strední dopravcovia - špeditéri a v Európe, keď vlastníci lodí vykonávali intermodálnu prepravu, špeditéri kontrolovali 30 % európskych dodávok kontajnerov pozemnými druhmi dopravy. v týchto smeroch.

Moderné smery rozvoja globálnej dopravy systémov

Globalizácia ekonomiky a sprievodné procesy rozvoja zahranično-ekonomických vzťahov si vyžadujú nový prístup k rozvoju dopravy, prerozdeľovaniu tokov nákladu a cestujúcich. Rast zahraničného obchodu si vyžaduje kvalitatívnu revíziu dopravnej zložky.

Veľké TNK kalkulujú dopravné náklady obchodných ciest vo všetkých smeroch, najväčšia pozornosť sa venuje analýze a prognózam politického vývoja krajín a regiónov s veľkým tranzitným potenciálom. Prognózy vývoja svetovej ekonomiky naznačujú, že hlavné finančné a komoditné toky sa začiatkom budúceho storočia sústredia do trojuholníka USA – Európa a Ďaleký východ.

Predovšetkým vďaka globalizácii bolo mnohoročné úsilie o racionalizáciu a znižovanie nákladov dopravnej techniky úspešné.

Ak to pri preprave voľne loženého, ​​surovinového (hromadného, ​​hromadného, ​​tekutého) nákladu viedlo k rozšíreniu zásielok tovaru, tak pri preprave kusového tovaru (priemyselné výrobky, polotovary atď.) to spôsobilo oveľa viac významné zmeny.

S rastom priemyselnej výroby vo svete sa zvýšil podiel bežného, ​​resp. baleného nákladu na celkovom objeme prepraveného tovaru. V polovici 20. stor. všeobecný náklad už predstavoval najmenej 25 % z celkovej tonáže všetkého tovaru prepravovaného v medzinárodnom obchode. Náklady na prepravu, nákladnú operáciu a skladovanie tohto tovaru boli veľmi vysoké a začali vážne brzdiť rozvoj obchodu a nakoniec aj výroby. Riešenie sa našlo v zjednotení zásielok, zjednotení nákladových priestorov, ich redukcii na niekoľko štandardných jednotných typov, ktoré boli zároveň maximálne pohodlné pre prepravu, nakládku a vykládku a skladovanie. Hlavnou novinkou bolo vytvorenie kontajnera, t.j. štandardná kapacita pre hromadnú prepravu tovaru rôznymi druhmi dopravy. Začali sa používať aj prívesné vozíky, vrecia, palety atď.

Konsolidácia a štandardizácia nákladných priestorov umožnila využitie špecializovaných vozidiel (kontajnerové lode v námornej doprave), mechanizáciu nakladacích, vykladacích a skladových operácií. V dôsledku toho sa zjednodušili a zlacnili všetky časti procesu doručovania bežného nákladu od výrobcu k spotrebiteľovi. Skrátili sa dodacie lehoty a zlepšila sa bezpečnosť nákladu, čo má priaznivý vplyv aj na konečnú cenu priemyselných výrobkov. Vedľajším, ale nie nepodstatným dôsledkom bolo, že v mnohých prípadoch sa stalo ekonomicky realizovateľné prepravovať priemyselný tovar na veľmi dlhé vzdialenosti. Kontajnerová preprava v súčasnosti zohráva významnú úlohu na hlavných trasách medzinárodného obchodu medzi Európou a krajinami Ázie a Tichomoria, medzi Severnou Amerikou a juhovýchodnou Áziou.

Kontajnerizácia a unitizácia vo všeobecnosti vytvorili predpoklady pre zrýchlenie pokroku v doprave: automatizácia mnohých prác, vytvorenie systému sledovania priebehu nákladných zásielok. Preto v čase, keď sa objavila elektronická technológia, bola možná rozšírená informatizácia mnohých dopravných procesov a nedávno došlo k prudkému zníženiu sprievodnej dokumentácie. Uľahčila a zlacnila aj prepravu tovaru.

V priebehu druhej polovice 20. storočia sa sieť železníc a vnútrozemských vodných ciest zmenšila, dĺžka ciest sa zvýšila takmer 2-krát a dĺžka leteckých trás 3-krát. Zároveň vzrástla dĺžka ropovodov a ropovodov 4,2-krát a hlavných plynovodov 6,5-krát. Ako tieto procesy ovplyvnili vývoj svetovej ekonomiky?

Regionálne aspekty rozvoja globálneho dopravného systému

Vývoj dopravy v konkrétnej krajine alebo regióne ovplyvňuje najmä množstvo faktorov, z ktorých hlavné sú:

• priestorový faktor, t.j. charakteristika územia krajiny alebo regiónu, ktorá umožňuje alebo neumožňuje realizáciu dopravného potenciálu;
• dopravný potenciál danej krajiny alebo regiónu (existujúci a budúci), jeho podiel na HDP krajiny;
• optimálne ekonomické kritériá pre prevádzku dopravy a pod.

Do začiatku 21. storočia. v oblasti dopravy boli na čele USA, EÚ a Japonsko (k nim sa v mnohých ukazovateľoch priblížila Čína a Kórejská republika).

Regionálne je situácia nasledovná.

Severná Amerika(vďaka USA) je regiónom s veľmi vysokou úrovňou rozvoja dopravnej a komunikačnej infraštruktúry. Celkové ročné náklady spojené s dopravou v USA predstavujú 11-11,5 % HDP krajiny. Historická exkurzia, Suezský prieplav výrazne znížil vzdialenosť medzi Európou a krajinami Indického oceánu (oproti predchádzajúcej trase okolo Afriky). Panamský Capal bol otvorený pre lodnú dopravu v roku 1914. Spojením Atlantiku s Tichým oceánom výrazne skrátil vzdialenosti medzi prístavmi východného a západného pobrežia Ameriky a tiež ekonomicky umožnil mnohé prepravy medzi Európou a tichomorskými prístavmi Amerika a v niektorých prípadoch aj Ďaleký východ. Rozvoj Severnej námornej cesty v budúcnosti poskytne Rusku významné výhody pri doručovaní tovaru z Európy do Ázie a v opačnom smere.

krajiny Európy(predovšetkým štáty EÚ) sú spoločne hlavnými účastníkmi medzinárodného obchodu s komoditami. Približne 1/4 objemu celosvetovej námornej nákladnej prepravy sa uskutočňuje v krajinách západnej a strednej Európy. Veľmi významný je aj objem vnútroeurópskej dopravy.

Zjednocovacie procesy v Európe, najmä po vstupe Bulharska a Rumunska do EÚ v roku 2007 (po ktorom sa Európska únia rozrástla na 27 členských krajín), sú sprevádzané hľadaním nových, výnosnejších schém pre prácu v doprave.

V Japonsku domáca preprava z hľadiska obratu prepravy zodpovedá vyspelým štátom USA.

Jednotný dopravný systém

Stanovenie výšky konštrukcie.

Geodetické zameriavacie práce.

Všeobecný plán.

Geodetický základ pre stavbu.

Pozostáva z dvoch častí:

A) sieť stredísk stavenisko je pripravované v období inžinierskych prieskumov,

b) vonkajšia stredová sieť budovy.

Zarovnávacia základňa je rozdelená na plánovanú a výškovú. Všetky práce sa vykonávajú na základe územného plánu a plánu výstavby. Pri navrhovaní vyrovnávacej základne zohľadnite:

a) umiestnenie predmetov,

b) geologické procesy,

c) miesta inštalácie inžinierskych sietí.

Stavebná poruchová sieť môže byť vo forme červené stavebné čiary a konštrukčná mriežka.

červená čiara nazývajú hranicu bloku ulicou, za ktorú by na úrovni terénu nemali smerom do ulice vyčnievať žiadne časti budovy.

Body geodetickej zarovnávacej siete sú na zemi upevnené špeciálnymi centrami.

Hlavný plán je technický dokument na umiestnenie existujúcich budov a stavieb plánovaných na výstavbu do topografického plánu. Generel je vytvorený na základe polohopisných plánov v mierke 1:500, 1:1 000, 1:2 000 Na generele sú okrem trvalých budov a stavieb zakreslené všetky pomocné a dočasné stavby. Celkový plán by mal zobrazovať situáciu, reliéf a červené stavebné čiary.

Účelom tejto práce je preniesť návrhy budov z plánu na miesto (in situ). Členenie štruktúr a budov sa vykonáva v pôdoryse aj vo výške. Pri rozdelení existujú dve fázy:

a) stanovenie hlavných (hlavných) osí konštrukcie. Ak chcete určiť všeobecné umiestnenie budovy na zemi,

b) podrobný rozpis pre zhotovenie stavby.

Hlavné osi vykonávané počas výstavby budov a štruktúr komplexnej konfigurácie. Hlavné osi sú dve navzájom kolmé čiary.

Hlavné osi sa nazývajú čiary, ktoré vymedzujú vonkajší obrys budovy. Hlavná a hlavná os sú rozmiestnené na zemi pomocou bodov plánovanej vyrovnávacej siete.

h 1 = d tanν 1

h 2 = d tanν 2

d = l Cosν

H = h 1 + h 2 = d (tgν 1 + tanν 2)

ν 1 A ν 2-- uhly sklonu

Meranie vzdialenosti l a potom vypočítajte vodorovnú vzdialenosť d.

Kvalita globálneho dopravného systému ako celku a kvalita dopravných systémov jednotlivých štátov sa zvyčajne hodnotí pomocou týchto integrálnych ukazovateľov:

Intenzita dopravy;

Dopravná mobilita obyvateľstva;

Pomer nákladnej a osobnej dopravy;

Pomer druhov dopravy pri preprave rôznych druhov tovaru a cestujúcich.

V globálnom dopravnom systéme majú rozhodujúci význam námorné, železničné, cestné, letecké a potrubné druhy dopravy, ktoré zabezpečujú medzinárodný obrat nákladu.

Riečna doprava má vo väčšine prípadov vnútroštátny význam. Pri zabezpečovaní medzinárodného obchodu medzi krajinami, ktoré sú od seba oddelené morami a oceánmi, je nevyhnutná námorná doprava, ktorá sa považuje za najuniverzálnejší a najefektívnejší spôsob prepravy hromadného nákladu na veľké vzdialenosti. Námorná doprava prepravuje viac ako 80 % medzinárodného obchodu. Majitelia nákladu platia za prepravu tovaru v medzinárodnej námornej doprave až 150 miliárd dolárov ročne na nákladoch, čo je asi 10 % hodnoty svetového exportu.

Železničná, riečna a cestná doprava sú široko využívané najmä vo vnútroštátnej doprave a vnútrokontinentálnom zahraničnom obchode. Potrubné systémy zohrávajú dôležitú úlohu v medzinárodnom obchode s ropou a plynom.

Námorná doprava

Námorná doprava je dôležitou súčasťou globálneho dopravného systému. Námorné plavidlá prepravujú najmä tekutý, hromadný, hromadný náklad na vzdialenosti 8 až 10 tisíc kilometrov. Kontajnerová preprava za posledné desaťročie rýchlo rastie. Celková tonáž svetovej obchodnej flotily presahuje 800 miliónov ton. Námorné plavidlá sa plavia pod vlajkami takmer 160 krajín, ale hlavnú úlohu tu zohrávajú krajiny prvej desiatky a medzi hlavné patria: Libéria, Panama, Japonsko.

Prítomnosť veľkého námorníctva v niektorých rozvojových krajinách, najmä v Libérii, sa vysvetľuje tým, že pod vlajkami týchto krajín plávajú lode z USA, Japonska, Grécka, Nórska, Nemecka, Veľkej Británie, Talianska a Švédska. Tento „útek“ flotily sa vysvetľuje túžbou majiteľov lodí tradičných námorných síl ušetriť na daniach a mzdách.

Na svete je viac ako 2,5 tisíc kontajnerových lodí s celkovou nosnosťou 50 miliónov ton. A tieto lode predstavujú 10 % svetovej tonáže.

30 popredných svetových lodných spoločností vlastní viac ako 960 lodí.

Celkový počet námorných prístavov na všetkých oceánoch a moriach presahuje 2 700.

Väčšina prepravy sa uskutočňuje cez Atlantický oceán.

V súčasnosti sa vo svete vytvorili tri centrá ekonomického rozvoja: západná Európa, východná Ázia, Severná Amerika.

Najvýznamnejšie centrá svetovej priemyselnej výroby sa nachádzajú na pobreží ázijského kontinentu od Japonska po Singapur, je tu aj viac ako 100 námorných prístavov, z ktorých 40 spracováva 50 % všetkých objemov svetového obchodu.

Čína je lídrom v tomto regióne z hľadiska výroby a objemu obchodu. Hong Kong je najväčší kontajnerový prístav na svete. Najväčšie európske prístavy: Hamburg, Rotterdam prepravujú oveľa menej nákladu. Kontajnerové toky prechádzajú medzi prístavmi v Európe, Ázii a Spojených štátoch v tých oblastiach, kde sa sústreďuje svetový obchod.

1 – Ázia a Ďaleký východ – tichomorské pobrežie USA a Kanady;

2 – Ázia – západné a severné pobrežie Európy;

3 – Ázia – Stredomorie;

4 – Ázia – Atlantické pobrežie Severnej Ameriky;

5 – Ázia – India, Pakistan, Bangladéš;

6 – Východná Ázia – Severovýchodná Ázia;

7 – Východná Ázia – Juhovýchodná Ázia;

8 – Ďaleký východ – Blízky východ;

9 – Európa – Stredomorie;

10 – Európa – Atlantické pobrežie Severnej Ameriky.

Týchto 10 destinácií prepravuje viac ako 70 % všetkého kontajnerového nákladu. Celkovo je na svete 175 morských smerov, menších, po ktorých sa kontajnery pohybujú.

Železničná doprava

Napriek poklesu jeho podielu na doprave zostáva najvýznamnejším druhom pozemnej dopravy. Dĺžka celosvetovej železničnej siete je asi 1 300 tisíc km. Rozmiestnenie železníc je veľmi nerovnomerné. Železnice existujú v 140 krajinách sveta. Viac ako polovica celkovej dĺžky železníc je v USA, Rusku, Kanade, Indii, Číne, Austrálii, Argentíne, Francúzsku, Nemecku a Brazílii.

Európske krajiny vynikajú hustotou svojej železničnej siete. 22,2% všetkých svetových železníc sa nachádza v Spojených štátoch, v Ruskej federácii - 8,3%, v Číne - 5,6%.

Ruské železnice prepravujú asi 20 % svetového obratu nákladnej dopravy a 15 % osobnej dopravy. Z hľadiska počtu elektrifikovaných železníc vedie Rusko. Na území Ruskej federácie funguje asi 4000 železničných staníc.

Automobilová doprava

Jeho všestrannosť spočíva v jeho schopnosti prepravovať náklad alebo cestujúcich od dverí k dverám. Dĺžka svetových ciest neustále rastie a už presahuje 24 miliónov km.

Približne polovica ciest je v USA, Indii, Rusku a Číne. Najvyšší stupeň motorizácie dosiahli Spojené štáty americké, kde na 1000 obyvateľov pripadá 600 áut. Tento typ dopravy vykonáva vnútrokontinentálnu prepravu veľkých objemov.

Vzdušná preprava

Ide o najdynamickejší spôsob dopravy. Sieť pravidelných leteckých spoločností obieha celý svet. Jeho baštou je 5000 letísk, z ktorých najväčšie denne odbavia desiatky miliónov pasažierov. V medzikontinentálnej osobnej doprave sa na prvom mieste na svete umiestnila letecká doprava, ktorá takmer úplne vytlačila námornú dopravu. Najvýznamnejšie letecké veľmoci sveta: USA, Rusko, Japonsko, Veľká Británia, Francúzsko, Kanada a Nemecko.

V posledných rokoch sa rozvíja nákladná letecká preprava prostredníctvom špeciálnych terminálov. To znižuje náklady na prepravu tovaru viac ako 2-krát v porovnaní s prepravou tovaru osobnými lietadlami, ktoré sa v minulosti často používali.

Potrubná doprava

Ropa a plyn sa do krajín západnej Európy dodávajú ropovodom z Ruska. Vďaka územnej medzere a rýchlemu rastu produkcie ropy a plynu sa rozvinula potrubná doprava.

Medzinárodné dopravné koridory (ITC)

Pre zvýšenie efektívnosti zahraničného obchodu a tranzitných spojení začali medzinárodné organizácie a zainteresované európske a ázijské krajiny vytvárať jednotný ITC systém.

V globálnom dopravnom systéme je viac ako 300 dopravných uzlov.

Globálny dopravný systém charakterizujú tieto vývojové trendy:

Prehĺbenie špecializácie prepravného procesu na smery nákladu a dodania, keďže dopyt po vysoko špecializovaných vozidlách, nových typoch obalov a špecializovaných termináloch rastie zrýchleným tempom;

Zlúčenie dopravných a zasielateľských distribučných centier, vytvorenie veľkých medzinárodných dopravných a distribučných centier v uzloch, ktoré zabezpečujú spojenie medzi námornou, vzdušnou a pozemnou dopravou spoľahlivými komunikačnými kanálmi;

Zvýšenie spoľahlivosti dopravy, a to aj prostredníctvom vytvárania duplicitných dopravných komunikácií globálneho významu, medzinárodných dopravných koridorov, a to aj na území Ruskej federácie, čo umožňuje obísť nestabilné „horúce miesta“ na Blízkom východe, v Strednej Amerike a Strednej Ázii;

Rast špecializovanej kontajnerovej dopravy.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí využívajú vedomostnú základňu pri štúdiu a práci, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené na http://www.site/

Svetový dopravný systém

(práca v kurze)

Úvod

Kapitola 1. Doprava - terciárny sektor hospodárstva

1.1 Pozemná doprava

1.2 Vodná a letecká doprava

1.3 Potrubná doprava

1.4 Dopravné uzly a koridory

Kapitola 2. Doprava v modernej ekonomike

2.1 Doprava a hospodársky rast: problémy vzájomného vzťahu

2.2 Úloha železničnej dopravy v jednotnom dopravnom systéme Ukrajiny

Záver

Zoznam použitej literatúry

Aplikácie

Úvod

Doprava je dôležitou súčasťou svetovej ekonomiky, keďže je materiálnym nosičom medzi štátmi. Špecializácia štátov a ich komplexný rozvoj nie sú možné bez dopravného systému Dopravný faktor bez zohľadnenia ovplyvňuje racionálne rozmiestnenie výrobných síl. Pri umiestňovaní výroby sa berie do úvahy potreba dopravy, hmotnosť rovnakých materiálov hotových výrobkov, ich priepustnosť atď. V závislosti od vplyvu týchto zložiek sa podniky nachádzajú. Doprava je dôležitá aj pri riešení sociálno-ekonomických problémov. Zabezpečenie územia s dobre rozvinutým dopravným systémom je dôležitou výhodou pre umiestnenie výrobných síl a poskytuje integračný efekt. Pri uskutočňovaní medzinárodných ekonomických vzťahov doprava zabezpečuje pohyb tovaru (nákladu) a osôb (cestujúcich) medzi dvoma alebo viacerými krajinami, to znamená v medzinárodných komunikáciách. V závislosti od konkrétnych druhov dopravy používaných v doprave sa rozlišujú námorná, riečna, letecká, železničná, cestná a potrubná komunikácia. Ide o takzvané priame medzinárodné komunikácie, obsluhované jedným druhom dopravy.

Svetový dopravný systém sa naplno sformoval v 20. storočí. Zahŕňa všetku existujúcu dopravnú infraštruktúru, dopravné zariadenia, dopravné podniky a manažment dopravy. Infraštruktúru tvoria dopravné siete (železnice, diaľnice, všetky vodné cesty, letecké koridory, kanály, potrubia, tunely a mosty) a dopravné uzly (prístavy, letiská, železničné stanice, železničné stanice, autobusové zastávky). Dopravné prostriedky zahŕňajú všetky druhy pozemnej, vodnej a leteckej dopravy. Riadenie dopravy zahŕňa letové dispečerské riadenie, dopravné signály, ovládanie výhybiek na železničných tratiach atď.

Globálny dopravný systém má svoje kvantitatívne ukazovatele. Ide o celkovú dĺžku komunikačných trás, počet osôb zamestnaných v dopravnom systéme, obrat nákladnej a osobnej dopravy.

Globálny dopravný systém zahŕňa regionálne dopravné systémy heterogénnej štruktúry. Napríklad hustejšia dopravná sieť v ekonomicky rozvinutých krajinách (50 – 60 km na 100 km štvorcových) av rozvojových krajinách toto číslo klesá na 5 – 10 km na 100 km štvorcových. Dopravný systém Severnej Ameriky je najrozvinutejší, obsahuje približne 30 % celkovej dĺžky komunikačných trás po celom svete. Severná Amerika navyše vedie v obrate nákladnej dopravy pre väčšinu vozidiel.

Koncom minulého storočia sa začali vytvárať dopravné koridory, ktoré prechádzajú územím viacerých krajín a spájajú viacero druhov dopravy.

Najdôležitejším objavom bol vynález kontajnera a vytvorenie kontajnerového systému, po ktorom nasledoval vznik nového druhu dopravy - kontajnerová loď a výstavba terminálov, v ktorých sa prekladal tovar. Dnes sa asi 90 % kusového nákladu na celom svete prepravuje v kontajneroch.

Globálny dopravný systém sa neustále vyvíja. V súčasnej fáze majú veľký význam informačné a inovatívne technológie rozvoja. Hlavnými smermi sú teraz zvyšovanie rýchlosti pohybu, zvyšovanie bezpečnosti dopravy, zvyšovanie kapacity dopravných ciest a nosnosti vozidiel, ako aj rozvoj a zavádzanie nových druhov dopravy. V dejinách sveta hrali v ekonomike významnú úlohu spôsoby komunikácie medzi ľuďmi a prepravy rôzneho tovaru na veľké vzdialenosti. V tomto smere sa čoraz viac rozvíjali dopravné siete a čoraz rozmanitejšie spôsoby dopravy, pomocou ktorých bolo možné prepraviť väčšie náklady a viac cestujúcich rýchlejšie ako doteraz. Okrem toho vznikol nový špeciálny druh dopravy pre urgentné doručovanie informácií (elektronická doprava).

Moderný svet si nemožno predstaviť bez dopravy, konkrétne bez rýchleho a spoľahlivého doručovania cestujúcich, nákladu alebo informácií. V súvislosti s rozvojom vedy a techniky sa zvyšuje počet a kvalita spôsobov distribúcie prepravovaného tovaru.

Ciele: študovať dopravný systém v globálnej ekonomike.

Kapitola 1. Tdoprava – terciárny sektor hospodárstva

Doprava je špeciálna oblasť výroby materiálu. Na rozdiel od poľnohospodárstva a priemyslu nevytvára počas výrobného procesu nový produkt, nemení jeho vlastnosti (fyzikálne, chemické) a kvalitu. Dopravné produkty sú pohyb tovarov a ľudí v priestore, ktorý mení ich polohu. Ukazovateľmi prepravného výkonu sú teda obrat nákladnej dopravy v tonokilometroch (t-km) a obrat osôb v osobokilometroch (osobokilometre), čo je súčin objemu prepravy (v tonách alebo osobách) podľa vzdialenosti (v km). Súčet tonokilometrov a osobokilometrov sa nazýva redukované tonokilometre.

Hlavnými druhmi modernej dopravy sú železničná, vodná (námorná a riečna), cestná, letecká a potrubná. Spolu tvoria jednotný dopravný systém sveta.

Úroveň rozvoja dopravného systému podľa typu komunikačných trás sa hodnotí pomocou ukazovateľov dĺžky (rozšírenia) a hustoty dopravnej siete (definovanej ako pomer dĺžky trás k jednotkovej ploche územia resp. určitému počtu obyvateľov); podiely konkrétneho druhu dopravy (v %). Cestná, potrubná a letecká doprava sa v posledných rokoch rozvíja najrýchlejšie. Vzrástol význam námornej dopravy. Takmer vo všetkých vyspelých krajinách sveta sa postavenie železničnej dopravy zhoršilo.

Prevažná väčšina všetkých dopravných prostriedkov a komunikácií je sústredená vo vyspelých krajinách. Tvoria významný podiel na obrate nákladnej a osobnej dopravy v rámci globálnej dopravy. Rozvojové krajiny sú na tom s dopravou oveľa horšie ako vyspelé krajiny.

Medzi regionálnymi dopravnými systémami vyniká systém Severnej Ameriky, ktorý vedie vo svete z hľadiska celkovej dĺžky komunikačných trás (asi 30 % celosvetovej dopravnej siete). Všetky ostatné regióny na základe hustoty siete a frekvencie prevádzky. Jednotný systém krajín SNŠ (10 % celosvetovej dopravnej siete), na prvom mieste z hľadiska celkového obratu nákladu.

V iných regiónoch sveta - v rozvojových krajinách Afriky, Ázie a Latinskej Ameriky sú dopravné systémy vo fáze formovania, úloha konskej dopravy je stále veľká, niektoré druhy modernej dopravy sú slabo rozvinuté alebo úplne chýbajú (železnice, potrubná doprava atď.).

Vo všeobecnosti svet zažíva kvalitatívnu zmenu v dopravnej sieti: zväčšuje sa dĺžka elektrifikovaných železníc, spevnených diaľnic a siete potrubí s väčším priemerom. Ďalším prejavom skvalitňovania dopravnej siete je zdvojenie dopravných komunikácií celosvetového významu: pokládka ropovodov, diaľnic paralelných s kanálmi, iné komunikačné trasy (napríklad ropovody vznikli súbežne so Suezským a Panamským prieplavom, Transpyrénska magistrála pozdĺž Gibraltárskeho prielivu atď.); vytvorenie kontajnerového systému na prepravu nákladu (asi 40 % celkového nákladu sa prepravuje v kontajneroch), transkontinentálnych kontajnerových „mostov“, ktoré sú kombináciou námornej dopravy s traťovými vlakmi a cestnými vlakmi a kontajnerovými loďami. (Transsibír, Japonsko – východné pobrežie USA, transamerické, západná Európa – Blízky a Stredný východ); vytvorenie dopravných koridorov (multidiaľníc) na prepravu tovaru cez územie viacerých štátov (napr. v Európe je deväť, v Rusku dva dopravné koridory: Berlín - Varšava - Minsk - Moskva - Nižný Novgorod, Helsinki - Petrohrad – Moskva – Kyjev – Odesa s pokračovaním do Novorossijska a Astrachanu).

Doprava je súbor prostriedkov určených na presun ľudí, tovaru, signálov a informácií z jedného miesta na druhé. Výraz „doprava“ pochádza z lat. trans („cez“) a portare („prenášať“). Doprava je „obehový systém“ ekonomiky. Hlavnou úlohou dopravy je zabezpečiť stabilné spojenie medzi jednotlivými odvetviami hospodárstva a regiónmi krajiny a sveta; včasné a úplné uspokojenie prepravných potrieb ekonomiky a obyvateľstva [č. 2, s. 310].

Prácu dopravy možno posúdiť podľa:

a) obrat nákladnej dopravy - počet tovarov prepravených za určité obdobie na určitú vzdialenosť, meraný v tonokilometroch);

b) obrat cestujúcich - počet prepravených cestujúcich za určité obdobie na určitú vzdialenosť, meraný v osobokilometroch [č. 4, s.

Koncept dopravy zahŕňa niekoľko aspektov:

infraštruktúra, ktorá zabezpečuje prevádzku dopravného systému a zahŕňa spojovacie trasy, vozový park, nákladné a vykladacie zariadenia dopravných a iných podnikov a organizácií, ktoré vytvárajú nakládku, vykládku a prekládku tovaru prepravovaného všetkými druhmi dopravy, ako aj riadenie a komunikáciu metódy a technické vybavenie [č. 1, s.325];

dopravný systém - súbor všetkých druhov dopravy vzájomne prepojených tak, aby vyhovovali potrebám obyvateľstva a štátu v preprave osôb a tovaru; pozostáva z dopravných bodov (napr. autobusová stanica, letisko, železničná stanica alebo prístavné mólo), dopravných uzlov – osídlených oblastí, kde sa zbiehajú viaceré druhy dopravy a medzi ktorými dochádza k výmene tovaru, a diaľnic [č. 1, s.

Dopravný faktor do určitej miery určuje odvetvovú a územnú štruktúru národohospodárskeho komplexu. Je to spôsobené tým, že akákoľvek preprava surovín, zásob alebo hotových výrobkov si vyžaduje určité množstvo práce [č. 4, s.

Doprava je rozdelená do troch kategórií: MHD, neverejná doprava a osobná alebo individuálna doprava. Verejnú dopravu si netreba zamieňať s verejnou dopravou (verejná doprava je podkategóriou verejnej dopravy). Verejná doprava slúži obchodu (preprava tovaru) a obyvateľstvu (preprava osôb). Neverejná doprava - vnútrovýrobná a vnútrorezortná doprava. Osobná doprava zahŕňa autá, bicykle, jachty a súkromné ​​lietadlá. Osobná automatická doprava tvorí novú kategóriu, pretože spája vlastnosti mestskej hromadnej dopravy a osobných vozidiel. Mestská doprava je určená najmä na prepravu cestujúcich. Jeho hlavnými typmi sú električkové, trolejbusové, autobusové a metro [č. 4, s.

Doprava je hlavným spotrebiteľom energie a hlavným zdrojom emisií oxidu uhličitého, skleníkového plynu, ktorý prispieva ku globálnemu otepľovaniu. Dôvodom je spaľovanie obrovských objemov fosílnych palív (hlavne ropných produktov ako benzín, petrolej a nafta) v spaľovacích motoroch pozemných, leteckých a vodných dopravných prostriedkov. Verejné a nemotorové spôsoby dopravy (napríklad chôdza alebo cyklistika) sa považujú za „ekologickejšie“, keďže ich príspevok k uvedeným problémom je oveľa menší alebo dokonca nulový. Elektricky poháňané vozidlá (ako sú elektrické vlaky alebo hybridné autá) sa považujú za „klimaticky neutrálnejšie“ ako ich náprotivky z fosílnych palív. V súčasnosti neexistuje žiadne klimaticky neutrálne technologické riešenie (palivo alebo motor) pre lietadlá, ale vzducholode sú navrhované ako ekologická alternatíva ku komerčnému letectvu. Medzi ďalšie negatívne príklady vplyvu dopravy na životné prostredie patria: znečistenie ovzdušia výfukovými plynmi a drobnými pevnými časticami, znečistenie podzemných vôd toxickým stekaním z ciest, autoumyvární a parkovísk, hluková záťaž, strata obytného priestoru v mestách (až 50 % oblasti moderných miest sú pridelené na cesty, parkoviská, garáže a čerpacie stanice) a rozrastanie predmestí, ktoré zaberá biotopy voľne žijúcich živočíchov a poľnohospodársku pôdu [č.

1.1 Pozemná doprava

Najdôležitejšie druhy pozemnej dopravy sú železničná, cestná a potrubná. [A1]

Železničná doprava je na druhom mieste z hľadiska obratu v nákladnej doprave (po námornej doprave) a v obrate osôb (po cestnej doprave). Z hľadiska celkovej dĺžky cestnej siete (približne 1,2 mil. km) je podriadená nielen cestnej, ale aj leteckej doprave. Hlavnou funkciou železničnej dopravy je preprava hromadného priemyselného a poľnohospodárskeho tovaru (uhlie, oceľ, obilie atď.) na veľké vzdialenosti. Výraznou črtou je pravidelnosť pohybu bez ohľadu na počasie a ročné obdobie.

Medzi regiónmi a krajinami sveta sú veľké rozdiely v úrovni rozvoja železničnej dopravy (dĺžka, hustota siete, stupeň elektrifikácie železníc a pod.). Vo všeobecnosti sa dĺžka železničnej siete vo svete zmenšuje, najmä vo vyspelých krajinách. Ich nová výstavba sa realizuje len v niektorých, prevažne rozvojových krajinách (Rusko, Čína atď.)

Z hľadiska dĺžky železničnej siete sú popredné krajiny sveta najväčšie (veľkosťou územia) krajiny: USA (176 tis. km), Rusko (87,5), Kanada (85), India, Čína, Nemecko, Austrália, Argentína, Francúzsko, Brazília. Tieto krajiny predstavujú viac ako polovicu celkovej dĺžky železníc na svete. Krajiny Severnej Ameriky a západnej Európy sú železnicami presýtené a niektoré krajiny Afriky a Ázie ich nemajú vôbec. Európske krajiny sú lídrami v hustote železníc (ich hustota v Belgicku je 133 km na 1 tisíc km štvorcových). Priemerná hustota železničnej siete v afrických krajinách je len 2,7 km na 1 tisíc km štvorcových. Pokiaľ ide o úroveň elektrifikácie železníc, európske krajiny sú tiež pred všetkými (vo Švajčiarsku je elektrifikovaných asi 100% železníc, vo Švédsku - 65%, v Taliansku, Rakúsku a Španielsku - viac ako 50%, v Rusku - 43 %).

V určitých regiónoch a krajinách sveta majú železnice rozdielny rozchod. V krajinách SNŠ je trať širšia ako v krajinách východnej a západnej Európy, Severnej Ameriky a Ázie. Západoeurópsky rozchod nezodpovedá niektorým iným krajinám (napríklad Fínsku, krajinám Pyrenejského polostrova). Vo všeobecnosti západoeurópska trať tvorí až 3/4 dĺžky svetových ciest.

Čo sa týka obratu nákladu, popredné miesta vo svete zaujímajú USA, Čína a Rusko, čo sa týka obratu cestujúcich - Japonsko (395 miliárd osobokm), Čína (354), India (320), Rusko (192 ), Nemecko (60 miliárd osobokilometrov).

V rade vyspelých krajín (USA, Japonsko, Nemecko, Francúzsko atď.) vznikli vysokorýchlostné (rýchlosť nad 200 km/h) železnice. Železnice krajín SNŠ, zahraničnej Európy, Severnej Ameriky v rámci svojich regiónov sú spojené do jedného dopravného systému, t.j. tvoria regionálne železničné systémy.

Cestná doprava zohráva vedúcu úlohu v preprave cestujúcich (poskytuje 80 % celosvetového obratu cestujúcich), ako aj nákladu na krátke a stredné vzdialenosti. Medzi ostatnými druhmi dopravy vedie aj z hľadiska dĺžky cestnej siete (24 miliónov km alebo 70 % celosvetovej dopravnej siete). dopravný koridor železničný plynovod

Väčšina vozového parku a diaľničnej siete je sústredená vo vyspelých krajinách. Pri celkovom počte áut na svete presahujúcim 650 miliónov je asi 80 % z nich sústredených v krajinách Severnej Ameriky (cca 250 miliónov áut, z toho 200 miliónov v USA), západnej Európy (viac ako 200 miliónov áut) a Japonsko (viac ako 50 miliónov).

Najrozvinutejšia sieť diaľnic je v USA (1/4 celkovej dĺžky), Číne, Japonsku, Indii, Rusku a európskych krajinách. Tie sú v hustote ciest lepšie ako krajiny vo všetkých regiónoch sveta. Spojené štáty americké sú na prvom mieste z hľadiska obratu nákladnej dopravy cestnou dopravou.

V určitých krajinách a regiónoch sveta (SNŠ, zahraničná Európa, Severná Amerika) tvoria diaľnice jednotné dopravné systémy (štátne, medzištátne).

1.2 Vodná a letecká doprava

Letecká doprava je najrýchlejší a zároveň najdrahší spôsob dopravy. Hlavnou oblasťou využitia leteckej dopravy je preprava osôb na vzdialenosti nad tisíc kilometrov. Vykonáva sa aj nákladná doprava, ale ich podiel je veľmi nízky (väčšinu tvorí pošta); 60 % dopravy tvoria medzinárodné lety. Letecky sa prepravujú prevažne rýchlo sa kaziace produkty a obzvlášť cenný náklad, ako aj pošta. V mnohých ťažko dostupných oblastiach (v horách, regiónoch Ďalekého severu) neexistujú žiadne alternatívy k leteckej doprave. V takýchto prípadoch, keď na mieste pristátia nie je žiadne letisko (napríklad dodávka vedeckých skupín do ťažko dostupných oblastí), nepoužívajú lietadlá, ale vrtuľníky, ktoré nepotrebujú pristávaciu dráhu. Veľkým problémom moderných lietadiel je hluk, ktorý vydávajú pri štarte, čo výrazne kazí kvalitu života obyvateľov oblastí nachádzajúcich sa v blízkosti letísk.

Podľa počtu leteckých spoločností sú na prvom mieste na svete USA - 9134 a podľa počtu letísk s dĺžkou dráhy viac ako 3 km - Kanada a Brazília (každé s viac ako 500). Letecké krajiny sú USA, Rusko, Francúzsko, Japonsko, Veľká Británia atď.

Vodná doprava je najstarším druhom dopravy. Minimálne do nástupu transkontinentálnych železníc (druhá polovica 19. storočia) zostal najdôležitejším druhom dopravy. Aj tá najprimitívnejšia plachetnica prekonala za deň štyri až päťkrát väčšiu vzdialenosť ako karavan. Prepravovaný náklad bol veľký, prevádzkové náklady boli nižšie. Vodná doprava si stále zachováva významnú úlohu. Vodná doprava vďaka svojim výhodám (najlacnejšia po potrubnej preprave) dnes pokrýva 60 – 67 % celkového globálneho obratu nákladu. Vnútrozemskými vodnými cestami sa prepravuje najmä hromadný náklad – stavebné materiály, uhlie, ruda – ktorých preprava si nevyžaduje vysokú rýchlosť. Výhody riečnej dopravy: spoľahlivá prevádzka, nízke kapitálové investície. Nevýhody: sezónnosť prevádzky, nízka rýchlosť pohybu (to je ovplyvnené konkurenciou rýchlejšej cestnej a železničnej dopravy), vopred daný smer pohybu. V preprave cez moria a oceány nemá vodná doprava konkurentov (má veľkú kapacitu, letecká doprava je veľmi drahá a jej celkový podiel na nákladnej doprave je nízky), takže námorné lode prepravujú rôzne druhy tovarov, najviac však nákladom je ropa a ropné produkty, skvapalnený plyn, uhlie, ruda.

Na Ukrajine je dĺžka vodných ciest asi 2,4 tisíc km; hlavné sú Dneper s Desnou a Pripjaťou, Južný Bug, Severský Donec, Dnester, Dunaj. [č. 5, str. Vo svete má najväčšiu hustotu vnútrozemských vodných ciest Francúzsko, Nemecko, Holandsko a Papua Nová Guinea (viac ako 20 km na 1000 km2). Hlavnou oblasťou pre jazernú plavbu sú veľké jazerá USA a Kanady.

Najväčšia tonáž obchodnej flotily je v Japonsku, USA, Grécku, Rusku atď. Svetových prístavov je asi tridsať (Rotterdam, Hamburg, Los Angeles atď.). Polovica svetovej námornej dopravy sa uskutočňuje v Atlantickom oceáne (spolu so Stredozemným morom takmer 3/5); do Tikhiy - približne ½ svetovej dopravy (najhustejšia sieť námorných trás spája prístavy Japonska, Kórejskej republiky, Singapuru a Číny). Indický oceán tvorí menej ako 1/6 prepravy, z ktorých hlavné sú trasy na prepravu ropy z Perzského zálivu do Európy a Japonska [č. 1, s.

1.3 Potrubná doprava

Potrubná doprava je jedným z najdynamickejšie sa rozvíjajúcich druhov dopravy. Jeho hlavným rozdielom od iných druhov dopravy je snáď skutočnosť, že v procese prepravy tovaru sa pohybuje samotný tovar, ale nie vozidlo (je to do značnej miery spôsobené fyzikálnymi vlastnosťami prepravovaného tovaru - ropa, plyn atď.). ). Tento rozdiel je zodpovedný za množstvo funkcií, ktoré sú popísané nižšie.

Vytvorenie širokej siete potrubí umožnilo efektívnejšiu prepravu zemného plynu, ropy a ropných produktov na veľké vzdialenosti bez medziprocesov prekládky, ku ktorým dochádza pri iných druhoch dopravy. Vzniká tak dôležitá vlastnosť potrubnej dopravy – kontinuita jej prevádzky.

Vo všeobecnosti sa potrubná doprava čoraz viac špecializuje na pohyb určitých druhov produktov: kvapalných (od ropy a ropných produktov po mlieko), plynných (prírodné a súvisiace plyny, čpavok, etán, etylén atď.), pevných (uhlie, obilie atď.). , atď.). Pohybujú sa na rôzne vzdialenosti – od niekoľkých kilometrov až po niekoľko tisíc kilometrov. Konečné odberné miesta sú rôzne: ropa – ropné rafinérie; zemný plyn, čpavok, etán, etylén - chemické podniky; uhlie a vykurovací olej – najčastejšie elektrárne. Ostatné druhy produktov majú veľkoodberateľov (zemný plyn pre komunálnu a najmä domácu spotrebu, ropné produkty - benzín, petrolej a pod.). Preto je tu okrem hlavných potrubí aj rozsiahla distribučná sieť potrubí.

Výhodou potrubnej dopravy je možnosť kladenia jej hlavných línií v podmienkach rôzneho terénu, cez veľké vodné plochy vrátane morí, v podmienkach permafrostu. Tento typ dopravy môže fungovať za akýchkoľvek klimatických a poveternostných podmienok, straty pri preprave sú minimálne.

Vytváranie plynovodov a ropovodov však vedie k určitým environmentálnym problémom (prasknutie potrubí a únik ropy a plynu, narušenie prirodzeného krytu pri kladení potrubí, v severných regiónoch pri trasách ropovodov na súši - zasahovanie do migrácie zvierat).

Nemožno nespomenúť problémy vysokých nákladov na výstavbu a opravy. Okrem toho, aby sa zabezpečilo spustenie prevádzky nového potrubia, je potrebné naplniť potrubie čerpaným produktom a na udržanie požadovaného tlaku po celej dĺžke potrubia sú potrebné posilňovacie čerpacie stanice v určitých vzdialenostiach v závislosti od na topografiu trasy, čo si tiež vyžaduje značné finančné prostriedky. Ďalšou charakteristickou črtou potrubnej dopravy je jej veľká dĺžka. Celková dĺžka hlavných ropovodov a plynovodov len vo svete sa blíži k 2 miliónom km, t.j. takmer dvojnásobnú dĺžku železníc a na rozdiel od tých druhých sa naďalej zvyšuje. Potrubia, najmä hlavné, s vysokou priepustnosťou, vedú najmä po trase ložisko - spracovanie - spotrebiteľ, ktorá sa môže tiahnuť mnoho kilometrov cez územia viacerých krajín. O právo vlastniť (teda prijímať tranzitné clá) medzinárodný plynovod na svojom území niekedy dochádza k zdĺhavým ekonomickým sporom, ktoré často prerastajú do regionálnych diplomatických alebo vojenských konfliktov.

1.4 Dopravné uzly a koridory

Dopravné koridory sú súborom hlavných dopravných komunikácií rôznych druhov dopravy s potrebnými zariadeniami, ktoré zabezpečujú prepravu osôb a tovaru medzi rôznymi krajinami v smeroch ich koncentrácie. Súčasťou systému medzinárodných dopravných koridorov sú aj exportné a tranzitné diaľkové potrubia.

Dopravný uzol je komplex dopravných zariadení na križovatke viacerých druhov dopravy, ktoré spoločne vykonávajú operácie na obsluhu tranzitnej, miestnej a mestskej prepravy tovaru a osôb. Dopravný uzol ako systém je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na križovatke dvoch alebo viacerých hlavných druhov dopravy. V dopravnom systéme majú uzly funkciu regulačných ventilov. Porucha jedného takéhoto ventilu môže viesť k problémom pre celý systém.

Veľké dopravné uzly sú vždy veľké mestá, pretože priťahujú obchod, je tu vhodné rozvíjať priemysel (neexistujú problémy so zásobovaním) a samotné dopravné terminály poskytujú množstvo pracovných miest. Mnohé mestá vznikli na križovatke pozemných alebo vodných ciest, teda ako dopravné uzly (mnohé kvôli tejto úlohe stále existujú). V prvom rade sú to prístavné mestá: vo Veľkej Británii - Londýn, vo Francúzsku - Marseille, Paríž, v Nemecku - Frankfurt nad Mohanom, Hamburg, Brémy, v Španielsku - Bilbao, Barcelona, ​​​​v Taliansku - Benátky, Miláno, v r. Holandsko - tzv. Ranstadt (komplex dopravných uzlov spojených do jednej siete - Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Leiden, Haag), vo Švédsku - Štokholm, v USA - New York, Seattle, Chicago, Los Angeles , San Francisco, v Austrálii - Sydney, v Japonsku - Tokio, v Číne - Šanghaj, Singapur. Existujú aj menej bežné príklady. Mesto Shannon v Írsku teda žije hlavne z letiska. Niektoré mestá nefungujú ako nákladné, ale ako dopravné uzly pre cestujúcich, napríklad Simferopol na Kryme, kam prichádzajú mnohí turisti a prestupujú tam na dopravu, ktorá ich odvezie do miest na krymskom pobreží.

Kapitola 2. Doprava v modernej ekonomike

Doprava v modernej inovatívnej ekonomike je najdôležitejším faktorom ekonomického rastu, ako podmienka realizácie konkurenčných výhod a hlavne ako aktívny faktor konkurencieschopnosti tovarov a organizácií na trhu, formujúci kvalitu života ľudí, a rozvoj národného hospodárstva.

V modernej ekonomike je doprava najdôležitejším nástrojom integračných procesov:

podieľa sa na štruktúrovaní trhovej ekonomiky,

tvorí ekonomický priestor;

rozvíja svetový obchod;

otvára cestu ku globalizácii inovatívnej výroby;

nabáda organizácie rôznych foriem vlastníctva, aby sa podieľali na globálnom trhu rozširovaním prístupu na hlavné trhy s tovarom a službami;

zabezpečuje rast zamestnanosti (napríklad len v leteckom priemysle poskytuje približne 29 miliónov pracovných miest).

zvyšuje konkurencieschopnosť produktov a organizácií na trhoch tovarov a služieb v rôznych častiach sveta.

produkuje zavádzanie inovatívnych technológií.

pomáha prilákať investície do rôznych krajín a regiónov a diverzifikovať hospodárstvo.

tvorí systém kvality života obyvateľstva.

2.1 Doprava a hospodársky rast: problémy vzájomného vzťahu

Všetky faktory ekonomického rastu sa zvyčajne delia na základné, čiže fundamentálne, a špecifické, prípadne doplnkové faktory (podmienky) ekonomického rastu.

Základné faktory ekonomického rastu zahŕňajú prácu a prírodné zdroje, fyzický kapitál, ako aj výrobné a manažérske technológie. Medzi špecifické faktory ekonomického rastu patria: informačné zdroje, typ odvetvovej štruktúry ekonomiky, investície do ľudského kapitálu, úroveň rozvoja výroby, najmä dopravná infraštruktúra, regionálne faktory, ako aj mechanizmus medziregionálnej interakcie. , ktoré majú zásadný význam pre krajiny so zložitou územnou štruktúrou.

Súvislosť medzi ekonomickým rastom a dopravou ako jeho faktorom možno posudzovať z rôznych hľadísk.

Ekonomický rast je na jednej strane determinovaný dostupnosťou hlavných zdrojov (práca, kapitál a technológie), ako aj ich efektívnymi kombináciami, ktoré nie je možné zabezpečiť bez vhodnej mobility alebo medzisektorových pohybov.

Na druhej strane, ekonomický rast je determinovaný prítomnosťou rozvinutej exportnej základne, ktorej konkurencieschopnosť je determinovaná prítomnosťou podmienok pre intenzívne medziregionálne (medzištátne) toky komodít, ktoré sú úrovňou rozvoja a charakteristikami lokality dopravná sieť, náklady na prepravu a poistenie tovaru, úroveň cien za prepravné služby v cestnej, železničnej, vodnej a leteckej doprave.

Dopravu je teda možné považovať za verejný statok (ktorého spotreba sa vyznačuje vlastnosťami nekonkurencieschopnosti a nevylúčiteľnosti) z hľadiska vytvárania podmienok pre konkurencieschopnosť ekonomických subjektov pôsobiacich na určitom území. Tie regióny, ktoré si rýchlo vytvoria výrobnú infraštruktúru, vrátane dopravnej infraštruktúry, získajú udržateľné konkurenčné výhody, čo sa realizuje v príleve investícií, produktívnejších faktorov a výrobných podmienok zabezpečujúcich regionálny ekonomický rast.

Existuje aj inverzný vzťah: rast celkovej produktivity výrobných faktorov je funkciou dostupnosti a rozvoja dopravnej infraštruktúry, keďže rozvinutá dopravná infraštruktúra umožňuje podnikateľom ľahšie adaptovať nové technológie a tým vytvárať technický pokrok, a tým hospodársky rast.

To nám umožňuje považovať dopravu za faktor prispievajúci k sociálne orientovanému ekonomickému rastu, pretože doprava nám umožňuje znižovať regionálnu diferenciáciu v úrovniach sociálno-ekonomického rozvoja. Vybudovaná dopravná infraštruktúra, rovnaký prístup ekonomických subjektov, ako aj rozdielne (podľa úrovne bohatstva) skupiny obyvateľstva k jej vybaveniu vedú k vyrovnávaniu úrovne príjmov, znižovaniu nákladov na jednotku produkcie a zvyšovaniu spotreba dopravných služieb.

Inovatívny typ ekonomického rastu kladie nové požiadavky na dopravu a hlavné parametre jej rozvoja. Všimnime si nasledujúce okolnosti:

1. Pri zachovaní hlavných funkcií dopravného systému (nástroj jednoty národných komoditných trhov a prepojenia regiónov; faktor, ktorý vytvára a organizuje jednotný ekonomický priestor; zdroj rozvoja územnej deľby práce a tzv. realizácia komparatívnych konkurenčných výhod podmienka na zabezpečenie bezpečnosti krajiny prostriedok presunu a zvyšovania mobility obyvateľstva, rozsah, smerovanie a stratégia rozvoja dopravy v porovnaní s parametrami sociálno-ekonomického rozvoja; rozvoj krajiny ako celku Len s týmto prístupom nebude doprava faktorom obmedzujúcim sociálno-ekonomický rozvoj.

Zabezpečenie rýchleho rozvoja dopravného systému v porovnaní s inými ekonomickými subsystémami by malo znamenať zavŕšenie etapy „odvetvového“ rozvoja dopravy a prechod k rozvoju dopravy ako univerzálneho druhu činnosti, ktorý by mal naopak stať základným kameňom novej dopravnej politiky, ktorej predmetom je jednotný dopravný systém.

2. Systémotvorná úloha dopravy sa výrazne zvyšuje, čo sa prejavuje aj v posilňovaní vzťahu medzi úlohami rozvoja dopravy a prioritami v oblasti sociálno-ekonomických transformácií.

V kontexte globalizácie svetovej ekonomiky pôsobí doprava spolu s finančnou a informačnou sférou ako najdôležitejšia páka integračných procesov. Osobitnú úlohu dopravy určuje skutočnosť, že vďaka doprave sa štruktúruje trhové hospodárstvo a vytvára sa jednotný ekonomický priestor.

To predurčuje nový dôraz v reštrukturalizácii dopravného systému, dôraz na vytváranie vnútorných a vonkajších podmienok pre efektívnu integráciu národného dopravného systému do globálneho dopravného systému.

3. Problém zvyšovania konkurencieschopnosti tovarov a služieb pre ruskú ekonomiku je v súčasnej fáze rozvoja kľúčový. V tomto ohľade je v centre diskusií o spôsoboch, ako prekonať zaostávanie ruskej ekonomiky, hľadanie bodov rastu, jedinečných „ohnisk“ konkurencieschopnosti, adekvátnych výzvam globalizácie a vzorcom postindustriálneho rozvoja, mechanizmy jeho modernizácie, ciele a priority hospodárskej politiky štátu, zabezpečenie dlhodobého a udržateľného ekonomického rastu, zlepšenie kvality života obyvateľstva.

Zdroje pozitívnej dynamiky ekonomického rastu sa dnes nehľadajú ani tak na strane tradičných, „prirodzených“ výrobných podmienok, spojených napríklad s dostupnosťou zdrojov, ale na strane účelovo formovaných, získaných konkurenčných výhod.

Vo vzťahu k Rusku možno hovoriť o využití jeho tranzitného potenciálu, spojeného s osobitnou geografickou polohou krajiny ako prirodzeného dopravného koridoru spájajúceho európske, ázijsko-pacifické regióny a americký kontinent.

Uvedené nám umožňuje dospieť k záveru, že dopravu treba považovať nielen za najdôležitejší faktor ekonomického rastu nového, postindustriálneho typu, podmienku realizácie konkurenčných výhod, ale hlavne za aktívny faktor pri formovaní konkurencieschopnosť tovarov a služieb v národnom hospodárstve ako celku.

4. Súčasná otvorenosť národného dopravného trhu kladie nové požiadavky na úroveň konkurencieschopnosti dopravy. Jasne sa odhaľujú obmedzenia spojené s nedostatočným rozvojom jednotného dopravného systému, nezrovnalosti v daňovej, tarifnej a investičnej politike, čo v podstate svedčí o absencii jednotnej dopravnej politiky a účinných mechanizmov na jej vytváranie a realizáciu.

5. Spomedzi moderných výziev, na ktoré musí národný dopravný systém reagovať, má osobitné miesto priestorová mobilita obyvateľstva, ktorá zatiaľ nezodpovedá nielen požiadavkám inovatívneho typu ekonomického rastu, ale ani potreby trhovej ekonomiky. Výskumy ukazujú, že vo všeobecnosti je mobilita obyvateľstva v Rusku výrazne nižšia ako v krajinách s rozvinutou trhovou ekonomikou. Podľa odhadov sa až 1/3 regiónov nachádza v takzvanej pasci chudoby, obyvateľstvo týchto regiónov nemá ekonomické možnosti opustiť tieto regióny, čo môže vysvetľovať najmä to, prečo v Rusku nedochádza ku konvergencii; z hľadiska úrovne príjmov. Dodajme, že v Rusku je niekoľko desiatok tisíc osád, ktoré majú len sezónne spojenie s „diaľničnými cestami“.

Globalizácia modernej ekonomiky kladie nové nároky na formovanie konkurencieschopnosti národných systémov.

2.2 Úloha železničnej dopravy v jednotnom dopravnom systéme Ukrajiny

Moderná doprava je v širšom zmysle slova rozsiahly a zložitý komplex národného hospodárstva, v rámci ktorého fungujú rôzne druhy takzvanej hlavnej dopravy, ako aj mestská a priemyselná doprava ako samostatné odvetvia. Napriek administratívnej a ekonomickej nezávislosti sú všetky druhy dopravy v určitej vzájomnej závislosti a majú významný vplyv ako na prepravný proces, tak aj na konečné technicko-ekonomické výsledky činnosti.

Súdržnosť a interakcia všetkých druhov dopravy nám umožňuje hovoriť o jednotnom dopravnom systéme Ukrajiny, ktorý pôsobí ako jeden zo základných sektorov národného hospodárstva a prispieva k zjednoteniu všetkých ekonomických regiónov krajiny do jedného ekonomického komplexu. a integrovaný rozvoj každého hospodárskeho regiónu. Stupeň rozvoja a efektívnosti dopravy závisí od neprerušovanej interakcie všetkých odvetví národného hospodárstva a podnikov, včasnosti medziodvetvových a medziokresných dodávok rôznych produktov.

V podmienkach moderného trhu sú na dopravný systém Ukrajiny kladené vysoké nároky z hľadiska kvality, pravidelnosti a spoľahlivosti dopravných spojení, bezpečnosti nákladu a bezpečnosti osobnej dopravy, dodacích lehôt a nákladov. V súlade s tým musí stav dopravných komunikácií krajiny spĺňať požiadavky európskej integrácie.

Jednotný dopravný systém Ukrajiny zahŕňa tieto druhy dopravy: pozemná (železničná, cestná, potrubná); voda (more, vnútrozemská voda); vzduchu.

Rozvíjajú sa všetky druhy dopravy. Niektoré z nich zohrávajú významnú úlohu v medzinárodných ekonomických a osobných spojeniach (námorných, leteckých), iné slúžia najmä vnútroštátnym spojeniam.

Najrozvinutejšia železničná doprava na Ukrajine. Zohráva rozhodujúcu úlohu v jednotnom dopravnom systéme krajiny, výrazne ovplyvňuje ekonomické vzťahy medzi výrobcami a spotrebiteľmi produktov, regiónmi a ekonomickými regiónmi Ukrajiny a zahraničia.

Železničná doprava je druh dopravy, ktorá prepravuje tovar a cestujúcich po železničných tratiach. Svojou spoľahlivosťou, pravidelnosťou, schopnosťou prepravovať tovar a cestujúcich bez ohľadu na ročné obdobie a poveternostné podmienky, nízky vplyv na životné prostredie (v porovnaní s inými druhmi dopravy), nízka energetická náročnosť prepravných prác (spotreba energie v železničnej doprave) je 6-krát menej ako v letectve a 3-krát menej ako v motorovej doprave) je široko používaný v domácich aj medzinárodných vzťahoch.

Železničná doprava Ukrajiny je z hľadiska celkovej dĺžky tratí (23 tis. km) na štvrtom mieste na svete (po USA, Rusku a Kanade). Z hľadiska obratu nákladu realizuje hlavný objem prepravy - 40-50% (aj v roku najväčšieho poklesu - 1997 - vyše 40%) a z hľadiska obratu cestujúcich je nespochybniteľným lídrom - účtuje na 50 – 70 % celkového objemu dopravy · Prepravné práce na železniciach Ukrajiny sa takmer rovnajú objemu, ktorý vykonávajú železnice krajín EÚ spolu. Rozvinutá dĺžka železničných tratí týchto európskych krajín prevyšuje tie existujúce na Ukrajine 4,2-krát, úroveň prepravy nákladu na obyvateľa na Ukrajine je 3,3-krát vyššia ako ich celková hodnota pre tieto krajiny. Svedčí to o vyššom nákladnom zaťažení a intenzite ukrajinských železníc v porovnaní s európskymi. Úlohu železničnej dopravy v systéme dopravných komunikácií Ukrajiny umocňuje skutočnosť, že cez územie štátu vedú hlavné transeurópske dopravné koridory: východ – západ, Baltsko – Čierne more. Najmä transeurópska železnica E-30 s pôvodom v Berlíne prechádza cez Ukrajinu po trase Mostiska – Ľvov – Kyjev a smeruje ďalej do Moskvy. Na území Poľska sa križuje s diaľnicami E-59 a E-65 a vytvára možnosť vysokorýchlostnej železničnej komunikácie medzi takmer všetkými európskymi krajinami.

Vstupom Ukrajiny do európskeho hospodárskeho priestoru, s tým súvisiacim nárastom objemu nákladnej a osobnej dopravy, narastá význam železničnej dopravy.

Železničné komunikácie spolu s ostatnými druhmi dopravy tvoria územné prepojenia tratí, technických prostriedkov a dopravných služieb vrátane všetkých druhov vzájomne na seba pôsobiacich dopráv. V dopravnom systéme Ukrajiny železničná doprava úzko spolupracuje s cestnou dopravou (s diaľnicou Charkov-Rostov na Done, diaľnicou Charkov-Sevastopoľ atď.), riečnou dopravou (s prístavmi na Dnepri, Desne, Dunaji), námornou dopravou. doprava (v prístavoch Odessa, Nikolaev, Cherson) a iné druhy dopravy. Koordinácia akcií všetkých druhov dopravy zabezpečuje efektívnu blokovú a zmiešanú komunikáciu, v ktorej rastie úloha kontajnerovej dopravy ako najprogresívnejšieho spôsobu doručovania produktov.

Záver

V tejto práci sa študuje dopravný systém sveta. Identifikovali sa vlastnosti dopravy, jej pozitíva a negatíva, zvážili sa trendy a problémy vo vývoji dopravného systému, pretože doprava je dôležitým spojovacím článkom globálnej ekonomiky, bez ktorého nie je možné normálne fungovanie žiadneho štátu.

Stabilizácia ekonomiky a jej oživenie nie je možné bez vyriešenia hlavných problémov dopravného komplexu. V prvom rade ide o otázky, ktoré treba riešiť, zvýšenie investícií do tohto odvetvia, prilákanie zahraničného kapitálu, etablovanie práce dodávateľov dopravného komplexu - dopravné strojárstvo, elektrotechnický a elektronický priemysel, prístrojová výroba, stavebníctvo atď. samotného dopravného komplexu je potrebná užšia koordinácia práce všetkých. druhy dopravy medzi sebou a so sektormi národného hospodárstva. Moderný globálny dopravný systém je úzko spätý nielen s ekonomickou situáciou vo svete, ale aj s prírodnými katastrofami. V apríli 2010 bola teda v dôsledku sopečnej erupcie na Islande zablokovaná letecká doprava, čo umožnilo rýchly rozvoj pozemnej a železničnej dopravy. Podľa vedcov by erupcia sopky mohla trvať 4 až 60 rokov, čím sa úplne zastaví pohyb leteckej dopravy a dôjde k rozsiahlemu rozvoju železničnej a pozemnej dopravy. Úlohu dopravy v modernej svetovej ekonomike je ťažké preceňovať. Vďaka nej sa nadväzuje komunikácia medzi priemyselnými a poľnohospodárskymi podnikmi, surovinovými základňami a výrobcami, rôznymi odvetviami hospodárstva a rôznymi regiónmi zemegule. Dopravné siete sveta sa formovali pod vplyvom takých sociálno-ekonomických faktorov: umiestnenie priemyselných centier, miest a zdrojov nerastov; preplnené mestá; prírodné podmienky (klíma, reliéf); smery hlavných tokov nákladu a historické črty formovania štátu. Náročnosť a obrat konkrétneho druhu dopravy závisí od toho, ktorým odvetviam hospodárstva slúži, preto je potrebné brať do úvahy umiestnenie odvetví hospodárstva a charakteristiky ich surovinovej a palivovej základne. Hlavnými druhmi dopravy na svete sú cestná a železničná doprava.

Zoznam použitej literatúry

1. Gabdullin A. Potrubná doprava, jej vlastnosti a perspektívy. 2006.

2. Efimova E.G. Doprava vo svetovej ekonomike. Ankil - M:, 2007

3. Zheltikov V.P. Ekonomická geografia. Phoenix-M, 2004

4. Riadenie prepravného procesu: Učebnica, príručka. / Comp.L.N. Kleptsová, KuzGTU. - Kemerovo, 2001,434 s.

5. Margovenko A.G. „Cesty cárov“ (ruština) // Ural Magazine, 2004. - č. 10.

6. Dunaev N.V. Doprava v modernej ekonomike // Bezpečnosť a technika dopravy, 2008. - č

7. Lipets Yu G., Pulyarkin V.V. Geografia svetovej ekonomiky. Petrohrad: Aletheya, 2000.

8. Troitskaya N.A. Jednotný dopravný systém. Učebnica pre študentov vzdelávacích inštitúcií. Na túto tému sa vyjadril prof. vzdelanie. Vydavateľské centrum "Akadémia" - M:, 2003.

9. Shishkina L.N. Dopravný systém Ruska - M:, 2003.

10. Noviny "Doprava Ruska" č.37, 2007.

11. Časopis „Ekonóm“ číslo 7, 2007

12. Bainazarov A.M., Vysochin M.Yu., Shmatko O.E., Yakovchuk O.V. Geografia: Praktická príručka. - Charkov: FOP Spivak T.K., 2009.

13. Geografický encyklopedický slovník. Pojmy a termíny/Ch. vyd. A.F. Treshnikov; Ed. Kol.: E.B. Alaev, P.M. Alampiev a ďalší - M., Sov. encyklopédia, 1988. - 432 s., il.

14. Zastavny F.D. Geografia Ukrajiny. - Ľvov: Sweet, 1990. - 360 s.

15. Maslyak O.P., Shishchenko P.G. Geografia Ukrajiny. - K.: Zodiac-ECO, 2001. - 432 s.

16. Ekonomická a sociálna geografia Ukrajiny. - Charkov: Vesta. Vydavateľstvo "Ranok", 2003. - 349 s.

Uverejnené na stránke

Podobné dokumenty

Doprava je terciárny sektor hospodárstva, jeho úloha v globálnej ekonomike. Vlastnosti pozemných, vodných, leteckých a potrubných druhov dopravy. Doprava a ekonomika: problémy vzájomného vzťahu. Úloha železničnej dopravy v ruskej ekonomike.

kurzová práca, pridané 14.12.2010


Význam a všeobecná charakteristika dopravy, jej druhy podľa geografických oblastí použitia. Analýza výhod a nevýhod motorovej dopravy, riečnej, leteckej a železničnej dopravy. Trasy námornej dopravy. Vedúce krajiny z hľadiska tonáže flotily.

prezentácia, pridané 22.01.2016


Vlastnosti námornej, železničnej, cestnej, leteckej, potrubnej a riečnej dopravy, ich špecifiká vo vzťahu k použitiu na prepravu nákladu. Základné kritériá pre výber konkrétneho druhu dopravy. Netradičné spôsoby dopravy.

abstrakt, pridaný 28.10.2014


Hlavné smery rozvoja svetovej dopravy. Dopravný komplex Ruska. Rozvoj spolupráce v oblasti dopravy medzi Ruskom a Európskou úniou. Rozvoj dopravných koridorov cez územie Ruska.

kurzová práca, pridané 04.10.2007


Základné pojmy a charakteristiky používané vo vzťahu k železničnej doprave, ako aj jej vlastnosti. Trendy vo využívaní železničnej dopravy pri preprave tovaru. Dopravné koridory: perspektívy rozvoja na juhu Ruska.

kurzová práca, pridané 3.2.2013


Faktory, ktoré odlišujú potrubia od iných druhov dopravy. Výhody potrubnej dopravy. Mapa priemyselných oblastí v západnej Európe. Objemy výroby a spotreby plynu v Európe. Pokyny na zásobovanie Európy ropou, dĺžka potrubí.

prezentácia, pridané 15.09.2014


Hlavné trendy vo vývoji globálnej dopravy a ich sociálno-ekonomické dôsledky. Koordinovaný a pokrokový rozvoj ruského dopravného systému ako faktora ruskej ekonomiky. Hlavné perspektívy rozvoja globálnej dopravnej infraštruktúry.

abstrakt, pridaný 02.03.2015


Podstata a hlavné modely ekonomického rastu krajiny. Svetová ekonomika a medzinárodný obchod. Svetové investície a prílev zahraničného kapitálu. Vplyv svetového akciového trhu na ruský akciový trh. Medzinárodné menové vzťahy.

kurzová práca, pridané 26.06.2013


Etapy a typ hospodárskeho rozvoja Rakúska. Charakteristika HDP sociálnej štruktúry ekonomiky, štátna priemyselná politika krajiny. Úroveň rozvoja priemyslu, poľnohospodárstva, dopravy a spojov. Kvalita a využitie pracovnej sily.

test, pridané 10.5.2010


Podmienky a faktory určujúce fungovanie ekonomického komplexu Českej republiky. Charakteristika priemyslu, poľnohospodárstva, dopravy a spojov. Účasť krajiny v medzinárodnej deľbe práce a združeniach hospodárskej integrácie.

>> Svetový dopravný systém

Kapitola 7

Geografia svetovej dopravy

§ 1. Svetový dopravný systém

Doprava je tretím vedúcim odvetvím výroby materiálov. Doprava tvorí základ geografickej deľby práce. Objem a štruktúra dopravnej dopravy spravidla odzrkadľujú úroveň a štruktúru ekonomiky, resp geografia dopravná sieť a toky nákladu – umiestnenie výrobných síl. Samotná doprava aktívne ovplyvňuje túto lokalitu, podporuje špecializáciu a spoluprácu podnikov, odvetví, regiónov a krajín. Bez dopravy by nebolo možné preklenúť územnú priepasť medzi výrobou a spotrebou tovarov a služieb.

Všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá spolu tvoria globálny dopravný systém. Jeho rozsah je veľmi veľký.

Jednak sa to týka celosvetovej dopravnej siete, ktorej celková dĺžka sa blíži k 50 miliónom km (obr. 47). Po druhé, týka sa to vozidiel. Stačí povedať, že nákladnú dopravu po železnici vykonáva 200 000 lokomotív a milióny železničných vagónov, po cestách - viac ako 800 miliónov automobilov, po mori - viac ako 80 000 loďami a letecky - viac ako 20 tis. pravidelné lietadlá. Celková nosnosť všetkých vozidiel na svete už presiahla 1,5 miliardy ton. Po tretie, týka sa to dopravy, ktorá ročne prepraví viac ako 100 miliárd ton nákladu a viac ako bilión cestujúcich. A samotná doprava zamestnáva minimálne 100 miliónov ľudí (čo sa dá porovnať s celou populáciou Mexika).

Veľký vplyv mala vedecko-technická revolúcia na "deľba práce" medzi jednotlivými druhmi dopravy. V globálnom obrate cestujúcich patrí nekonkurenčné prvé miesto (asi 4/5) cestnej doprave, v globálnom obrate nákladu - námornej doprave (takmer 2/3). Medzi jednotlivými regiónmi a krajinami sú však v tomto smere veľké rozdiely.

V globálnom dopravnom systéme možno rozlíšiť dva hlavné subsystémy – rozvinuté a rozvojové krajiny.

Dopravný subsystém ekonomicky vyspelých krajín má obzvlášť veľké rozmery. Tvorí asi 80 % celkovej dĺžky dopravnej siete, viac ako 70 % celosvetovej nákladnej dopravy z hľadiska hmotnosti a približne 80 % z hľadiska hodnoty a jej podiel na celosvetovej osobnej doprave je ešte vyšší. V ekonomicky vyspelých krajinách je sústredených viac ako 4D svetového automobilového parku, nachádzajú sa tam takmer 2/3 všetkých prístavov na svete a realizujú sa 3/4 svetového obratu nákladu. Tento dopravný subsystém sa vyznačuje aj vysokou technickou úrovňou.

Dopravný subsystém rozvojových krajín má značne odlišné kvantitatívne a kvalitatívne charakteristiky. Má o niečo viac ako 20 % dĺžky svetovej dopravnej siete a zabezpečuje (podľa hodnoty) 20 % svetového obratu nákladnej dopravy. V týchto krajinách je sústredená asi 1/5 svetového vozového parku. Z koloniálnej éry zdedili aj nižšiu technickú úroveň dopravnej siete (parná trakcia, úzkokoľajky, nespevnené cesty). A vôbec, doprava v týchto krajinách je zaostávajúci sektor ekonomiky.

Okrem toho globálny dopravný systém zahŕňa niekoľko regionálnych dopravných systémov. Dopravné systémy Severnej Ameriky a zahraničnej Európy medzi nimi dosiahli najvyšší stupeň rozvoja. V zahraničnej Ázii je jednotný dopravný systém stále vo fáze formovania. Je založený na systémoch Japonska, Čína a Indiou.

Krajiny SNŠ tiež vyvinuli špeciálny regionálny dopravný systém, založený na jednotnom dopravnom systéme ZSSR. Hoci tvorí len 1/10 celosvetovej dopravnej siete, z hľadiska celkového obratu nákladnej dopravy zaujíma tento systém poprednejšie miesto, predovšetkým vďaka železničnej doprave. Hlavným jadrom tohto regionálneho dopravného systému je dopravný systém Rusko - jeden z najväčších na svete. Stačí povedať, že z hľadiska obratu nákladu (4,9 bilióna t* km) je na druhom mieste za systémami USA a Číny.

Maksakovsky V.P., Petrova N.N., Fyzická a ekonomická geografia sveta. - M.: Iris-press, 2010. - 368 s.: ill.