Geografia dopravy. Svetový dopravný systém

>> Svetový dopravný systém

Kapitola 7

Geografia svetovej dopravy

§ 1. Svetový dopravný systém

Doprava je tretím vedúcim odvetvím výroby materiálov. Doprava tvorí základ geografickej deľby práce. Objem a štruktúra dopravnej dopravy spravidla odzrkadľujú úroveň a štruktúru ekonomiky, resp geografia dopravná sieť a toky nákladu – umiestnenie výrobných síl. Samotná doprava aktívne ovplyvňuje túto lokalitu, podporuje špecializáciu a spoluprácu podnikov, odvetví, regiónov a krajín. Bez dopravy by nebolo možné preklenúť územnú priepasť medzi výrobou a spotrebou tovarov a služieb.

Všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá spolu tvoria globálny dopravný systém. Jeho rozsah je veľmi veľký.

Jednak sa to týka celosvetovej dopravnej siete, ktorej celková dĺžka sa blíži k 50 miliónom km (obr. 47). Po druhé, týka sa to vozidiel. Stačí povedať, že nákladnú dopravu po železnici vykonáva 200 000 lokomotív a milióny železničných vagónov, po cestách - viac ako 800 miliónov automobilov, po mori - viac ako 80 000 loďami a letecky - viac ako 20 tis. pravidelné lietadlá. Celková nosnosť všetkých vozidiel na svete už presiahla 1,5 miliardy ton. Po tretie, týka sa to dopravy, ktorá ročne prepraví viac ako 100 miliárd ton nákladu a viac ako bilión cestujúcich. A samotná doprava zamestnáva minimálne 100 miliónov ľudí (čo sa dá porovnať s celou populáciou Mexika).

Veľký vplyv mala vedecko-technická revolúcia na "deľba práce" medzi jednotlivými druhmi dopravy. V globálnom obrate cestujúcich patrí nekonkurenčné prvé miesto (asi 4/5) cestnej doprave, v globálnom obrate nákladu - námornej doprave (takmer 2/3). Medzi jednotlivými regiónmi a krajinami sú však v tomto smere veľké rozdiely.

V globálnom dopravnom systéme možno rozlíšiť dva hlavné subsystémy – rozvinuté a rozvojové krajiny.

Dopravný subsystém ekonomicky vyspelých krajín má obzvlášť veľké rozmery. Tvorí asi 80 % celkovej dĺžky dopravnej siete, viac ako 70 % celosvetovej nákladnej dopravy z hľadiska hmotnosti a približne 80 % z hľadiska hodnoty a jej podiel na celosvetovej osobnej doprave je ešte vyšší. V ekonomicky vyspelých krajinách je sústredených viac ako 4D svetového automobilového parku, nachádzajú sa tam takmer 2/3 všetkých prístavov na svete a realizujú sa 3/4 svetového obratu nákladu. Tento dopravný subsystém sa vyznačuje aj vysokou technickou úrovňou.

Dopravný subsystém rozvojových krajín má značne odlišné kvantitatívne a kvalitatívne charakteristiky. Má o niečo viac ako 20 % dĺžky svetovej dopravnej siete a zabezpečuje (podľa hodnoty) 20 % svetového obratu nákladnej dopravy. V týchto krajinách je sústredená asi 1/5 svetového vozového parku. Z koloniálnej éry zdedili aj nižšiu technickú úroveň dopravnej siete (parná trakcia, úzkokoľajky, nespevnené cesty). A vôbec, doprava v týchto krajinách patrí k zaostávajúcemu sektoru ekonomiky.

Okrem toho globálny dopravný systém zahŕňa niekoľko regionálnych dopravných systémov. Dopravné systémy Severnej Ameriky a zahraničnej Európy medzi nimi dosiahli najvyšší stupeň rozvoja. V zahraničnej Ázii je jednotný dopravný systém stále vo fáze formovania. Je založený na systémoch Japonska, Čína a Indiou.

Krajiny SNŠ tiež vyvinuli špeciálny regionálny dopravný systém, založený na jednotnom dopravnom systéme ZSSR. Hoci tvorí len 1/10 celosvetovej dopravnej siete, z hľadiska celkového obratu nákladnej dopravy zaujíma tento systém poprednejšie miesto, predovšetkým vďaka železničnej doprave. Hlavným jadrom tohto regionálneho dopravného systému je dopravný systém Rusko- jeden z najväčších na svete. Stačí povedať, že z hľadiska obratu nákladu (4,9 bilióna t* km) je na druhom mieste za systémami USA a Číny.

Maksakovsky V.P., Petrova N.N., Fyzická a ekonomická geografia sveta. - M.: Iris-press, 2010. - 368 s.: ill.

1. Svetový dopravný systém

Doprava je v moderných podmienkach jedným z hlavných faktorov ovplyvňujúcich umiestnenie výrobných síl a zabezpečuje efektívne využívanie výrobných zdrojov.

Podiel dopravy na HDP väčšiny krajín sa pohybuje od 4-9% a na zamestnanosti 3-8%. Rozvoj globálnej dopravy je charakteristický rastom nákladnej a osobnej dopravy a komunikačných trás. Rast dopravy však predstihuje rast komunikačných trás.

Svetový dopravný systém tvoria tieto druhy dopravy: cestná, železničná, námorná, potrubná, vnútrozemská vodná a letecká doprava.

Z hľadiska štruktúry celosvetového obratu nákladnej a osobnej dopravy vedie cestná doprava, ktorá sa na celkovom celosvetovom objeme podieľa 8 % z obratu nákladnej dopravy a 80 % z obratu osobnej dopravy.

Najväčšia dĺžka ciest je v USA, Indii, Japonsku, Číne, Rusku, Francúzsku. Najhustejšia sieť ciest vo Veľkej Británii, Francúzsku, Nemecku, Taliansku, Japonsku, Španielsku; Najvyššia miera motorizácie v USA je 600 áut na 1000 obyvateľov. Tu je aj najvyšší nákladný obrat cestnej dopravy.

Rýchly rast nákladnej cestnej dopravy vedie k úbytku iných druhov dopravy, najmä železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy, a to z mnohých dôvodov, vrátane ich menšej hustoty siete, neschopnosti zabezpečiť dodanie tovaru z domu do domu bez preťaženie.

Železničná doprava predstavuje 16 % obratu nákladnej dopravy a 11 % obratu osobnej dopravy. Najväčšia dĺžka železníc je v USA, Kanade, Rusku, Indii a Číne. Najhustejšie železničné siete sú v Nemecku, Belgicku, Švajčiarsku a Českej republike. Lídrami z hľadiska obratu nákladu sú Rusko, USA, Čína, Kanada a Poľsko.

Potrubná doprava predstavuje 11 % obratu nákladu. Lídrami z hľadiska dĺžky ropovodov a plynovodov sú USA a Rusko. Najväčšie hlavné ropovody na svete boli položené v Rusku - sú to Družba, Sojuz, Progress atď.

Dôležitou súčasťou globálneho dopravného systému je námorná doprava, ktorá vykonáva medzikontinentálnu dopravu. Tvorí 62 % obratu nákladu. Námorná doprava zabezpečuje 98 % prepravy zahraničného obchodu v Japonsku a Spojenom kráľovstve, 90 % všetkej prepravy zahraničného obchodu v USA a krajinách SNŠ.

Z hľadiska námornej tonáže vedú tieto krajiny: Libéria, Panami, Japonsko, Nórsko, USA, Grécko, Cyprus, Rusko. Tonáž námornej flotily rozvojových krajín rastie. Môže za to zavedenie takzvaných lacných vlajok. Faktom je, že námorné plavidlá sú registrované podľa svojej registračnej vlajky. V tomto prípade sú vedúce pozície obsadené krajinami s otvorenou registráciou, ktoré patria k rozvojovým krajinám. Vedúce krajiny registrácie sú Libéria, Panama a Bahamy.

Majitelia lodí, ktorí zaregistrujú svoje plavidlá pod výhodnými vlajkami, získajú konkurenčné výhody prostredníctvom nižších daní a nižších miezd. Tento postup vytvára problémy pre ostatných vlastníkov lodí v priemyselných krajinách.

Riečna doprava, ktorá tvorí 3 % obratu nákladnej dopravy, je najrozvinutejšia v týchto krajinách: USA, Čína, Rusko, Nemecko, Kanada, Holandsko a Francúzsko. Tieto krajiny vedú z hľadiska obratu riečnej dopravy.

V súčasnosti sú široko používané riečno-námorné plavidlá, ktoré umožňujú prepravu nákladu z námorných prístavov cez systémy riek a kanálov.

Letecká doprava predstavuje 1 % obratu nákladu a 8 % obratu cestujúcich. Zabezpečuje prepravu cestujúcich a nákladu na veľké vzdialenosti. Najvyšší obrat cestujúcich je zaznamenaný v týchto krajinách: USA, Rusko, Japonsko, Veľká Británia, Kanada, Francúzsko, Nemecko.

Intenzívny rozvoj hlavnej a miestnej dopravy viedol k vzniku multimodálnej dopravnej štruktúry a zvýšenej interakcii medzi jednotlivými druhmi dopravy. V obrovskej miere sa to dosahuje organizovaním kontajnerovej dopravy, vďaka čomu sa výrazne zvýšila efektívnosť využitia dopravy a zvýšila sa produktivita práce.

Intermodálna doprava prinútila dopravné spoločnosti prekonať segmentovú nejednotnosť a prispela k procesu vertikálnej integrácie celého odvetvia dopravy. Spolu s ďalšími faktormi viedli k vytvoreniu multimodálnych a všeobecných dopravných spoločností, ktoré rozširujú svoje služby nielen o prepravu, ale aj o mnohé súvisiace prevádzky.

Všetky druhy dopravy a všetky väzby dopravného procesu v ich interakcii na národnej, medzinárodnej, medzikontinentálnej a globálnej úrovni tvoria dopravný systém. Dopravné systémy rôznych zoskupení krajín majú zároveň značné rozdiely. To sa prejavuje najmä v rôznych úrovniach ich rozvoja a črtách sociálno-ekonomickej organizácie.

Dominantné postavenie na trhoch dopravných služieb má doprava v priemyselných krajinách. Dopravné systémy vyspelých krajín charakterizujú tieto ukazovatele:

Celková dĺžka dopravnej siete je 78 % celosvetovej;

Predstavujú 74 % celosvetového obratu nákladu;

Hustota dopravnej siete je 50-60 km na 100 metrov štvorcových. km územia;

Vyznačuje sa vysokou technickou úrovňou;

Úzka interakcia všetkých druhov dopravy;

Komplexná konfigurácia dopravnej siete;

Vysoká „mobilita“ obyvateľstva.

Charakteristické črty dopravných systémov rozvojových krajín sú:

Celková dĺžka dopravnej siete je 22 % sveta;

26 % celosvetového obratu nákladu;

Hustota dopravnej siete je 5-10 km na 100 metrov štvorcových. km;

Nízka technická úroveň;

Prevaha jedného alebo dvoch druhov dopravy;

Nízka mobilita obyvateľstva;

Prevaha dopravných liniek spájajúcich hlavné centrum s oblasťami exportnej špecializácie.

Dopravný systém Ruskej federácie je súčasťou globálneho dopravného systému. Rusko má rozvinutú dopravnú sieť, ktorá zahŕňa 115 tisíc km železníc, 115 tisíc km vnútrozemských vodných ciest, viac ako 600 tisíc km spevnených ciest, 70 tisíc km hlavných ropovodov a produktovodov, vyše 140 tisíc km hlavných plynovodov. Ruská dopravná sieť zahŕňa viac ako 600 tisíc km leteckých liniek a mnoho námorných trás rôznych dĺžok.

Pod vplyvom vedecko-technického pokroku neustále dochádza k významným zmenám v globálnom dopravnom systéme. V budúcnosti sa očakáva:

Výstavba množstva nových najmä vysokorýchlostných tratí v železničnej doprave;

zvýšenie počtu letísk a dĺžky domácich leteckých spoločností;

Rozvinúť vnútrozemskú vodnú dopravu vo viacerých krajinách, vykonávať hydraulické inžinierske práce a rekonštrukciu prístavov;

Zvýšenie dĺžky spevnených ciest.

V oblasti interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy sa vylepšia existujúce a vytvoria sa nové prostriedky a systémy pre mimodopravnú dopravu.

Medzinárodná regulácia dopravy a spojov

Regulácia dopravy a spojov sa vykonáva na dvoch úrovniach: medzivládne a ekonomické vzťahy spoločností. Spolupráca zároveň prebieha na bilaterálnej aj multilaterálnej báze. Hlavným prostriedkom medzinárodnej regulácie sú medzinárodné zmluvy a dohody, ktoré sú doplnené vytváraním rôznych orgánov.

Mnohostranné medzivládne vzťahy sa realizujú v rámci medzinárodných a regionálnych organizácií. Všeobecnou medzinárodnou dopravnou organizáciou je teda Výbor pre vnútrozemskú dopravu Európskej hospodárskej komisie OSN. Študuje problematiku rozvoja všetkých druhov dopravy a komunikácií v Európe, vypracováva návrhy medzinárodných dohovorov a dohôd.

V oblasti námornej dopravy zastáva popredné miesto medzivládna Medzinárodná námorná organizácia (IMO), ktorá sa zaoberá implementáciou optimálnych štandardov a noriem, ktoré zaisťujú bezpečnosť ľudského života a majetku, koordináciou medzinárodných právnych otázok týkajúcich sa technické aspekty obchodnej plavby a plavby rybárskych plavidiel.

V oblasti civilného letectva sa približne rovnakými otázkami zaoberá medzivládna Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO). Hlavným cieľom tejto organizácie je rozvíjať princípy a metódy medzinárodnej leteckej navigácie a podporovať plánovanie a rozvoj medzinárodnej leteckej dopravy.

Koordinácia činnosti cestnej a železničnej dopravy na medzivládnej úrovni sa uskutočňuje v rámci regionálnych ekonomických komisií OSN.

V oblasti komunikácií reguláciu vykonávajú také organizácie ako: Medzinárodná telekomunikačná únia, Medzinárodná organizácia satelitnej komunikácie Intelsat, Severská poštová únia atď.

Na úrovni spoločnosti a vlastníka sa multilaterálna regulácia uskutočňuje aj v rámci medzinárodných mimovládnych organizácií. Významné miesto v ich činnosti má cenová a/alebo tarifná regulácia. V skutočnosti často vystupujú ako kartely vytvorené na udržanie cenových úrovní v určitých oblastiach a destináciách.

V oblasti leteckej dopravy je teda známa Medzinárodná asociácia leteckých dopravcov (IATA), ktorá vypracúva a prijíma odporúčania pre organizáciu prepravy a určovanie taríf a ich úrovní je zverené regionálnym prepravným konferenciám.

Podobný systém existuje v námornej doprave, kde je známa Medzinárodná asociácia vlastníkov lodí. Okrem nej existuje Medzinárodná lodná komora. Tarifná regulácia sa vykonáva aj formou konferencií.

Lodné konferencie sú tradične spôsobom regulácie hospodárskej súťaže, majú regionálny charakter. Zahŕňajú majiteľov lodí z rôznych krajín, ktorí prepravujú náklad a cestujúcich na určitých lodných linkách.

Cestnú dopravu reguluje Medzinárodná únia cestnej dopravy (ITU), globálna organizácia, ktorá sa zaoberá problematikou cestnej dopravy v 68 krajinách na štyroch kontinentoch. MAS chráni záujmy odvetvia bez ohľadu na to, či hovoríme o preprave osôb alebo tovaru, a zastupuje záujmy všetkých prevádzkovateľov v sektore motorovej dopravy.

Problémy unifikácie, zlepšovania technických prostriedkov a prevádzky železníc rieši Medzinárodná únia železníc (UIC). Ide o medzinárodnú mimovládnu organizáciu – združenie železničných spoločností.

Ekonomické vzťahy v dopravných a komunikačných systémoch sa uskutočňujú v úzkom vzťahu medzi vnútroštátnymi a medzištátnymi formami regulácie.

Národné, regionálne a medzinárodné trhy pre komunikačné služby, svetový dopravný systém, všeobecná medzinárodná dopravná organizácia, medzinárodná námorná organizácia, medzinárodná organizácia civilného letectva, medzinárodná telekomunikačná únia.

Kontrolné otázky

Ktoré krajiny zaujímajú popredné miesta vo svete v poskytovaní komunikačných služieb?

Odhaľte prevládajúce trendy na trhu telekomunikačných služieb.

Z akých druhov dopravy sa skladá svetový dopravný systém?

Ako sa vykonáva medzinárodná regulácia dopravných a komunikačných služieb?

Doprava je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva každej krajiny. Ide o dôležitý systém v zložitom mechanizme svetovej ekonomiky, ktorý zabezpečuje výrobné spojenia a prepravuje tovar a cestujúcich. Pri charakterizácii fungovania dopravného systému sa využívajú ukazovatele ako objem prepraveného tovaru, obrat nákladu (zohľadňujúci tak hmotnosť, ako aj vzdialenosť prepravy tovaru), obrat cestujúcich, hustota dopravnej infraštruktúry a mnohé ďalšie.

Pomer druhov dopravy v dopravných systémoch regiónov a jednotlivých krajín sveta je rozdielny. Dopravný systém priemyselných krajín má teda zložitú štruktúru a predstavujú ho všetky druhy dopravy vrátane elektronickej. Mimoriadne vysokým stupňom rozvoja dopravnej infraštruktúry sa vyznačujú Japonsko, USA, Francúzsko, Nemecko, Veľká Británia atď.. Práve vyspelé krajiny tvoria približne 85 % obratu nákladu celosvetovej vnútrozemskej dopravy (okrem diaľkovej dopravy). námorná doprava). Navyše v západných krajinách. V Európe tvorí 25 % obratu nákladnej dopravy železničná doprava, 40 % cestná doprava a zvyšných 35 % vnútrozemská vodná doprava, námorná (na krátke vzdialenosti) kabotáž a potrubná doprava.

Jedným z najdôležitejších pojmov súvisiacich s dopravou je koncept globálneho dopravného systému, ktorý zahŕňa všetky svetové cesty a všetky dopravné prostriedky. Na charakterizáciu globálneho dopravného systému sa zvyčajne používajú tri hlavné ukazovatele: 1) sieť komunikačných ciest; 2) prevádzkovanie dopravy; 3) hlavné toky nákladu a cestujúcich.

Na globálnu dopravnú sieť sa možno pozerať z rôznych perspektív. Je zaujímavé po prvé sledovať dynamiku jej vývoja a po druhé analyzovať súčasný stav rôznych typov tejto siete.

Dynamika vývoja jednotlivých druhov svetovej dopravy v druhej polovici 20. storočia. Tabuľka 140 ukazuje.

Z údajov uvedených v tabuľke 140 jednoznačne vyplýva, že dynamika rozvoja jednotlivých typov dopravných sietí sa v posledných desaťročiach dosť výrazne líšila. Na jednej strane sa stabilizovala dĺžka jeho starých foriem – železníc a vnútrozemských vodných ciest. Na druhej strane, rozsah novších typov dopravných sietí - ciest, potrubí a leteckých trás - sa naďalej pomerne rýchlo zvyšuje. Graficky je vzťah medzi jednotlivými typmi dopravnej siete v roku 2005 znázornený na obrázku 103.

Tabuľka 140 DYNAMIKA SVETOVEJ DOPRAVNEJ SIETE V ROKOCH 1950-2000

Ryža. 103.

Prevádzka dopravy je daná veľkosťou a štruktúrou prepravy tovaru a osôb.

Prepravu nákladu možno merať dvoma spôsobmi. Po prvé, hmotnosť týchto nákladov, ktoré boli vo svete začiatkom 90. rokov 20. storočia. presiahol 100 miliárd ton ročne. Po druhé, a to je hlavné, obrat nákladu, t. j. práca pri preprave nákladu, berúc do úvahy nielen hmotnosť, ale aj vzdialenosť prepravy nákladu a meranú v tonokilometroch (t/km). Späť na začiatku 50. rokov minulého storočia. celosvetový obrat nákladnej dopravy bol približne 7 biliónov t/km av roku 2000 už dosiahol 50 biliónov t/km.

S rastom obratu nákladu nastali veľké zmeny v štruktúre. V roku 1950 železnice predstavovali 31 % svetovej nákladnej dopravy, cesty – 7,5 %, vnútrozemské vodné cesty – 5,5 %, námorné cesty – 52 % a potrubia – 4 %. Ak tieto údaje porovnáme s modernými (obr. 104), zaznamenávame pokles podielu železníc a vnútrozemských vodných ciest na nákladnej doprave a nárast podielu námornej a potrubnej dopravy. Vysvetľuje to skutočnosť, že práve námorná doprava, ktorá má prakticky neobmedzenú kapacitu námorných trás a najväčšiu prepravnú kapacitu vozového parku, preberá takmer 80 % medzinárodnej – predovšetkým medzikontinentálnej – dopravy. Výrazné zvýšenie úlohy kvapalných a plynných palív a surovín a rýchly rozvoj petrochemického priemyslu prispeli k zvýšeniu úlohy potrubnej dopravy. (Netreba však zabúdať, že v skutočnosti sa viac ako 80 % všetkého nákladu prepraví cestnou dopravou, kým námornou len 3,5 %. Ale keďže priemerná prepravná vzdialenosť cestnou dopravou je len 30 km, a námornou 7- 8 000 km, obrat nákladu je oveľa väčší.)

Preprava osôb sa meria počtom prepravených cestujúcich a obratom cestujúcich. V súčasnosti všetky druhy dopravy prepravia viac ako 1 bilión cestujúcich ročne. Pokiaľ ide o osobnú dopravu, vzrástla z 2,5 bilióna osobokilometrov v roku 1950 na viac ako 20 biliónov osobokilometrov v roku 2005. Odráža to výrazne zvýšenú mobilitu obyvateľstva. V štruktúre tržieb cestujúcich (obr. 104) patrí nekonkurenčné prvé miesto cestnej doprave; vrátane 60 % všetkej prepravy sa uskutočňuje autami. Osobitná úloha cestnej dopravy v osobnej (ale aj nákladnej) doprave sa vysvetľuje jej všadeprítomnosťou, flexibilitou a manévrovateľnosťou. Cestnú sieť možno prirovnať k obehovému systému tela.

Hlavné prepravné toky nákladu a cestujúcich sú rozdelené na medzikontinentálne a vnútrokontinentálne. Zároveň sa medzikontinentálna preprava hromadného (kvapalného, ​​plynného, ​​hromadného) nákladu vykonáva takmer výlučne po mori. Príkladom sú vyššie opísané dopravné „mosty“ spojené s prepravou ropy, skvapalneného zemného plynu, uhlia, železných rúd, bauxitu atď. Námorná doprava tiež predstavuje podstatnú časť medzikontinentálnej prepravy všeobecného (kusového) nákladu, napr. , autá, stroje. V intrakontinentálnej preprave nákladu aj cestujúcich hrá hlavnú úlohu cestná a železničná doprava a pri preprave ropy a zemného plynu potrubím.

Ryža. 104.

Perspektívy rozvoja svetovej dopravy na začiatku 21. storočia. závisí predovšetkým od tempa rastu svetovej ekonomiky a svetového obchodu, ako aj od geopolitickej situácie vo svete a jeho regiónoch. Podľa niektorých prognóz v rokoch 2000-2015. možno očakávať relatívne mierny nárast dopravy.

Globálny dopravný systém nie je vnútorne homogénny. Aj pri najvšeobecnejšom prístupe sa dá rozdeliť na dva subsystémy – ekonomicky vyspelé a rozvojové krajiny, ktoré sa veľmi líšia.

Dopravný subsystém ekonomicky vyspelých krajín je obzvlášť rozsiahly. Tvorí asi 80 % celkovej dĺžky dopravnej siete, viac ako 70 % celosvetovej nákladnej dopravy z hľadiska hmotnosti a približne 80 % z hľadiska hodnoty a jej podiel na celosvetovej osobnej doprave je ešte väčší. Viac ako 4/5 svetového vozového parku sú sústredené v ekonomicky vyspelých krajinách, sú domovom takmer 2/3 všetkých svetových prístavov, ktoré obsluhujú 3/4 svetového obratu nákladu. V štruktúre obratu nákladnej dopravy v týchto krajinách tvorí cestná doprava 40 %, železničná doprava 25 % a ostatné druhy dopravy 35 %.

Tento subsystém sa tiež vyznačuje: vysokou hustotou dopravnej siete, ktorá charakterizuje predovšetkým jej dostupnosť, vysokou technickou úrovňou dopravnej siete a vozidiel a rozšírenou intermodálnou dopravou zahŕňajúcou rôzne druhy dopravy. V poslednom období sa čoraz viac dostávajú do popredia požiadavky na kvalitu dopravných služieb, na zvyšovanie efektívnosti, pravidelnosti, rytmu osobnej a nákladnej dopravy, na zvyšovanie ich rýchlosti, komfortu a zaistenia bezpečnosti. Čoraz väčší podiel osobnej a nákladnej dopravy sa v týchto krajinách vykonáva na princípe just-in-time, čo odráža zvýšené požiadavky zákazníkov.

Dopravný subsystém rozvojových krajín má značne odlišné parametre a kvalitatívne charakteristiky. Má o niečo viac ako 20 % celkovej globálnej dĺžky dopravnej siete a zabezpečuje (podľa hodnoty) 20 % svetového obratu nákladnej dopravy. Tieto krajiny obsahujú 10 % svetového vozového parku osobných áut a 20 % nákladných áut a autobusov. Hustota dopravnej siete vo väčšine krajín je malá a technická úroveň dopravy (napríklad parná trakcia a úzkorozchodné železnice) je nižšia. Mobilita obyvateľstva v týchto krajinách je tiež mnohonásobne menšia ako vo vyspelých krajinách.

Popri tomto dvojčlennom členení globálneho dopravného systému je zvykom rozlišovať niekoľko regionálnych dopravných systémov, z ktorých každý má svoje vlastné charakteristiky. Tieto znaky odrážajú úroveň rozvoja výrobných síl, odvetvovú a územnú štruktúru ekonomiky, hustotu a charakter rozmiestnenia obyvateľstva, úroveň geografickej deľby práce a stupeň formovania ekonomických regiónov, účasť krajín v medzinárodných ekonomické vzťahy, ako aj črty historického vývoja, prírodné podmienky a dopravná politika jednotlivých štátov regiónu.

Regionálny dopravný systém Severnej Ameriky dosiahol najvyššiu úroveň. Tvorí asi 1/3 celkovej dĺžky všetkých svetových komunikácií a z hľadiska dĺžky ciest a plynovodov je tento podiel ešte väčší. Severná Amerika je na prvom mieste aj z hľadiska obratu nákladnej dopravy pre väčšinu druhov dopravy. V štruktúre jej vnútorného obratu nákladu tvorí 26 % cestná doprava, 28 % železničná doprava, 18 % vodná doprava (riečne a pobrežné more) a 28 % potrubná. Štruktúra obratu vnútroštátnej osobnej dopravy je však obzvlášť indikatívna, pričom 81 % zabezpečujú osobné vozidlá, 16 % letecky, iba 2 % autobusy a 1 % železničná doprava. Aj keď veľmi veľká rozloha územia USA aj Kanady vedie k tomu, že hustota dopravnej siete v nich je relatívne malá. Napríklad pre železnice je to v USA 30, v Kanade 5 km na 1000 km2 územia.

Regionálny dopravný systém zahraničnej Európy je v mnohých ohľadoch horší ako severoamerický systém, predovšetkým pokiaľ ide o rozsah prepravy, ale je oveľa lepší z hľadiska hustoty siete a frekvencie pohybu. Podobne ako v Severnej Amerike, aj tu sa dosiahol vysoký stupeň motorizácie, veľký rozvoj zaznamenala potrubná doprava a letecká doprava, kým sa znížila úloha železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy. Vo vnútornom nákladnom obrate západnej Európy tvorí cestná doprava 67 %, železničná doprava – 19 %, vodná doprava – 8 % a potrubná doprava – 6 %. V osobnej doprave tiež výrazne dominuje osobná cestná doprava (54 %), nasleduje železničná (21 %), autobusová (17) a letecká (8 %). Z hľadiska hustoty dopravnej siete je však západná Európa na prvom mieste na svete: v Nemecku, Francúzsku, Veľkej Británii, krajinách Beneluxu, Švédsku a Dánsku sa pohybuje od 50 do 100 km na 1000 km2 územia.

Dopravné rozdiely v zahraničnej Ázii sú také veľké, že v rámci jej hraníc by bolo správnejšie vyčleniť niekoľko regionálnych dopravných systémov: napríklad vysoko rozvinutý systém Japonska, systém Číny, systém Indie a Pakistanu, systém krajiny juhozápadnej Ázie. To isté platí pre Afriku, kde existujú značné rozdiely medzi severnou Afrikou a subsaharskou Afrikou, a Latinskou Amerikou. Austrália vyvinula svoj vlastný regionálny dopravný systém. Hustota dopravnej siete vo všetkých týchto regionálnych systémoch je však výrazne nižšia ako v Európe a Severnej Amerike. Len v niektorých krajinách sa pohybuje od 1 do 5 km a vo väčšine nedosahuje 1 km na 1000 km2 územia.

Jednotný dopravný systém ZSSR sa do určitej miery zachoval v krajinách SNŠ, tvoriaci osobitný regionálny systém. Hoci tvorí len 1/10 celosvetovej dopravnej siete, z hľadiska obratu nákladnej dopravy zaujíma tento systém poprednejšie miesto predovšetkým vďaka železničnej doprave. Z hľadiska celkového obratu nákladu (4,5 bilióna t/km) je Rusko na druhom mieste za Spojenými štátmi a Čínou na svete. V štruktúre tohto obratu nákladnej dopravy je však veľmi veľký podiel potrubnej dopravy (55 %), za ktorou nasleduje železničná doprava (41 %), zatiaľ čo cestná doprava predstavuje menej ako 1 %. Ak neberieme do úvahy obrat nákladu, ale prepravu nákladu, pomer bude výrazne odlišný: železničná doprava tvorí 42 %, potrubná doprava – 36 %, cestná doprava – 14 %. V štruktúre obratu cestujúcich v Rusku tvorí 40 % železničná doprava, 35 % cestná doprava a 20 % letecká doprava. K tomu musíme dodať, že v 90. rokoch 20. storočia. Obrat nákladnej aj osobnej dopravy v krajine veľmi citeľne poklesol.

Jednotný dopravný systém

Stanovenie výšky konštrukcie.

Geodetické zameriavacie práce.

Všeobecný plán.

Geodetický základ pre stavbu.

Pozostáva z dvoch častí:

A) sieť stredísk stavenisko je pripravované v období inžinierskych prieskumov,

b) vonkajšia stredová sieť budovy.

Zarovnávacia základňa je rozdelená na plánovanú a výškovú. Všetky práce sa vykonávajú na základe územného plánu a plánu výstavby. Pri navrhovaní vyrovnávacej základne zohľadnite:

a) umiestnenie predmetov,

b) geologické procesy,

c) miesta inštalácie inžinierskych sietí.

Stavebná poruchová sieť môže byť vo forme červené stavebné čiary a konštrukčná mriežka.

červená čiara nazývajú hranicu bloku ulicou, za ktorou by na úrovni terénu nemali smerom do ulice vyčnievať žiadne časti budovy.

Body geodetickej zarovnávacej siete sú na zemi upevnené špeciálnymi centrami.

Hlavný plán je technický dokument na umiestnenie existujúcich budov a stavieb plánovaných na výstavbu do topografického plánu. Generel je vytvorený na základe polohopisných plánov v mierke 1 : 500, 1 : 1 000, 1 : 2 000. Na generele sú okrem trvalých budov a stavieb zakreslené všetky pomocné a dočasné stavby. Celkový plán by mal zobrazovať situáciu, reliéf a červené stavebné čiary.

Účelom tejto práce je preniesť návrhy budov z plánu na miesto (in situ). Členenie štruktúr a budov sa vykonáva v pôdoryse aj vo výške. Pri rozdelení existujú dve fázy:

a) stanovenie hlavných (hlavných) osí konštrukcie. Ak chcete určiť všeobecné umiestnenie budovy na zemi,

b) podrobný rozpis pre zhotovenie stavby.

Hlavné osi vykonávané počas výstavby budov a štruktúr komplexnej konfigurácie. Hlavné osi sú dve navzájom kolmé čiary.

Hlavné osi nazývané čiary vymedzujúce vonkajší obrys budovy. Hlavná a hlavná os sú rozmiestnené na zemi pomocou bodov plánovanej vyrovnávacej siete.

h 1 = d tanν 1

h 2 = d tanν 2

d = l Cosν

H = h 1 + h 2 = d (tgν 1 + tanν 2)

ν 1 A ν 2-- uhly sklonu

Meranie vzdialenosti l a potom vypočítajte vodorovnú vzdialenosť d.

Kvalita globálneho dopravného systému ako celku a kvalita dopravných systémov jednotlivých štátov sa zvyčajne hodnotí pomocou týchto integrálnych ukazovateľov:

Intenzita dopravy;

Dopravná mobilita obyvateľstva;

Pomer nákladnej a osobnej dopravy;

Pomer druhov dopravy pri preprave rôznych druhov tovaru a cestujúcich.

V globálnom dopravnom systéme majú rozhodujúci význam námorné, železničné, cestné, letecké a potrubné druhy dopravy, ktoré zabezpečujú medzinárodný obrat nákladu.

Riečna doprava má vo väčšine prípadov vnútroštátny význam. Pri obsluhe medzinárodného obchodu medzi krajinami, ktoré sú od seba oddelené morami a oceánmi, je nevyhnutná námorná doprava, ktorá sa považuje za najuniverzálnejší a najefektívnejší spôsob prepravy hromadného nákladu na veľké vzdialenosti. Námorná doprava prepravuje viac ako 80 % medzinárodného obchodu. Majitelia nákladu platia za prepravu tovaru v medzinárodnej námornej doprave až 150 miliárd USD ročne, čo je asi 10 % hodnoty svetového exportu.

Železničná, riečna a cestná doprava sú široko využívané najmä vo vnútroštátnej doprave a vnútrokontinentálnom zahraničnom obchode. Potrubné systémy zohrávajú dôležitú úlohu v medzinárodnom obchode s ropou a plynom.

Námorná doprava

Námorná doprava je dôležitou súčasťou globálneho dopravného systému. Námorné plavidlá prepravujú najmä tekutý, hromadný, hromadný náklad na vzdialenosti 8 až 10 tisíc kilometrov. Kontajnerová preprava za posledné desaťročie rýchlo rastie. Celková tonáž svetovej obchodnej flotily presahuje 800 miliónov ton. Námorné plavidlá sa plavia pod vlajkami takmer 160 krajín, ale hlavnú úlohu tu zohrávajú krajiny prvej desiatky a medzi hlavné patria: Libéria, Panama, Japonsko.

Prítomnosť veľkého námorníctva v niektorých rozvojových krajinách, najmä v Libérii, sa vysvetľuje tým, že pod vlajkami týchto krajín plávajú lode z USA, Japonska, Grécka, Nórska, Nemecka, Veľkej Británie, Talianska a Švédska. Tento „útek“ flotily sa vysvetľuje túžbou majiteľov lodí tradičných námorných síl ušetriť na daniach a mzdách.

Na svete je viac ako 2,5 tisíc kontajnerových lodí s celkovou nosnosťou 50 miliónov ton. A tieto lode predstavujú 10 % svetovej tonáže.

30 popredných svetových lodných spoločností vlastní viac ako 960 lodí.

Celkový počet námorných prístavov na všetkých oceánoch a moriach presahuje 2 700.

Väčšina prepravy sa uskutočňuje cez Atlantický oceán.

V súčasnosti sa vo svete vytvorili tri centrá ekonomického rozvoja: západná Európa, východná Ázia, Severná Amerika.

Najvýznamnejšie centrá svetovej priemyselnej výroby sa nachádzajú na pobreží ázijského kontinentu od Japonska po Singapur, je tu aj viac ako 100 námorných prístavov, z ktorých 40 spracováva 50 % všetkých objemov svetového obchodu.

Čína je lídrom v tomto regióne z hľadiska výroby a objemu obchodu. Hong Kong je najväčší kontajnerový prístav na svete. Najväčšie európske prístavy: Hamburg, Rotterdam prepravujú oveľa menej nákladu. Kontajnerové toky prechádzajú medzi prístavmi v Európe, Ázii a Spojených štátoch v tých oblastiach, kde sa sústreďuje svetový obchod.

1 – Ázia a Ďaleký východ – tichomorské pobrežie USA a Kanady;

2 – Ázia – západné a severné pobrežie Európy;

3 – Ázia – Stredomorie;

4 – Ázia – Atlantické pobrežie Severnej Ameriky;

5 – Ázia – India, Pakistan, Bangladéš;

6 – Východná Ázia – Severovýchodná Ázia;

7 – Východná Ázia – Juhovýchodná Ázia;

8 – Ďaleký východ – Blízky východ;

9 – Európa – Stredomorie;

10 – Európa – Atlantické pobrežie Severnej Ameriky.

Týchto 10 destinácií prepravuje viac ako 70 % všetkého kontajnerového nákladu. Celkovo je na svete 175 morských smerov, menších, po ktorých sa kontajnery pohybujú.

Železničná doprava

Napriek poklesu jeho podielu na doprave zostáva najvýznamnejším druhom pozemnej dopravy. Dĺžka celosvetovej železničnej siete je asi 1 300 tisíc km. Rozmiestnenie železníc je veľmi nerovnomerné. Železnice existujú v 140 krajinách sveta. Viac ako polovica celkovej dĺžky železníc je v USA, Rusku, Kanade, Indii, Číne, Austrálii, Argentíne, Francúzsku, Nemecku a Brazílii.

Európske krajiny vynikajú hustotou svojej železničnej siete. 22,2% všetkých svetových železníc sa nachádza v Spojených štátoch, v Ruskej federácii - 8,3%, v Číne - 5,6%.

Ruské železnice prepravujú asi 20 % svetového obratu nákladnej dopravy a 15 % osobnej dopravy. Z hľadiska počtu elektrifikovaných železníc vedie Rusko. Na území Ruskej federácie funguje asi 4000 železničných staníc.

Automobilová doprava

Jeho všestrannosť spočíva v jeho schopnosti prepravovať náklad alebo cestujúcich od dverí k dverám. Dĺžka svetových ciest neustále rastie a už presahuje 24 miliónov km.

Približne polovica ciest je v USA, Indii, Rusku a Číne. Najvyšší stupeň motorizácie dosiahli Spojené štáty americké, kde na 1000 obyvateľov pripadá 600 áut. Tento typ dopravy vykonáva vnútrokontinentálnu prepravu veľkých objemov.

Vzdušná preprava

Ide o najdynamickejší druh dopravy. Sieť pravidelných leteckých spoločností obieha celý svet. Jeho baštou je 5000 letísk, z ktorých najväčšie denne odbaví desiatky miliónov cestujúcich. V medzikontinentálnej osobnej doprave sa na prvom mieste na svete umiestnila letecká doprava, ktorá takmer úplne vytlačila námornú dopravu. Najvýznamnejšie letecké veľmoci sveta: USA, Rusko, Japonsko, Veľká Británia, Francúzsko, Kanada a Nemecko.

V posledných rokoch sa rozvíja nákladná letecká preprava prostredníctvom špeciálnych terminálov. To znižuje náklady na prepravu tovaru viac ako 2-krát v porovnaní s prepravou tovaru osobnými lietadlami, ktoré sa v minulosti často používali.

Potrubná doprava

Ropa a plyn sa do krajín západnej Európy dodávajú ropovodom z Ruska. Vďaka územnej medzere a rýchlemu rastu produkcie ropy a plynu sa rozvinula potrubná doprava.

Medzinárodné dopravné koridory (ITC)

Pre zvýšenie efektívnosti zahraničného obchodu a tranzitných spojení začali medzinárodné organizácie a zainteresované európske a ázijské krajiny vytvárať jednotný ITC systém.

V globálnom dopravnom systéme je viac ako 300 dopravných uzlov.

Globálny dopravný systém charakterizujú tieto vývojové trendy:

Prehĺbenie špecializácie prepravného procesu na smery nákladu a dodania, keďže dopyt po vysoko špecializovaných vozidlách, nových typoch obalov a špecializovaných termináloch rastie zrýchleným tempom;

Zlúčenie dopravných a zasielateľských distribučných centier, vytvorenie veľkých medzinárodných dopravných a distribučných centier v uzloch, ktoré zabezpečujú spojenie medzi námornou, vzdušnou a pozemnou dopravou spoľahlivými komunikačnými kanálmi;

Zvýšenie spoľahlivosti dopravy, a to aj prostredníctvom vytvárania duplicitných dopravných komunikácií globálneho významu, medzinárodných dopravných koridorov, a to aj na území Ruskej federácie, čo umožňuje obísť nestabilné „horúce miesta“ na Blízkom východe, v Strednej Amerike a Strednej Ázii;

Rast špecializovanej kontajnerovej dopravy.

Úvod 3

1. KAPITOLA PREHĽAD LITERATÚRY 5

KAPITOLA 2 MATERIÁL A VÝSKUMNÉ METÓDY 7

KAPITOLA 3 VŠEOBECNÉ CHARAKTERISTIKY SVETOVEJ DOPRAVNEJ SIETE 8

3.1 Dĺžka globálnej dopravnej siete 8

3.2 Spôsoby dopravy 9

3.3 Parametre globálneho dopravného systému 11

KAPITOLA 4 MIESTO KAZACHSTANU VO SVETOVOM DOPRAVNOM SYSTÉME 14

4.1 Analýza dopravného systému 14

4.2 Možnosti tranzitu a dopravné koridory 16

4.3 Štátne riešenie dopravných problémov a perspektív

vývoj 24

Záver 30

IN dirigovanie

Relevantnosť témy Výskum je spôsobený tým, že celková dĺžka dopravnej siete podľa typu komunikačnej trasy sa v posledných desaťročiach výrazne stabilizovala. Zároveň dochádza k výraznej kvalitatívnej zmene siete: zväčšuje sa dĺžka elektrifikovaných železníc, diaľnic so zlepšeným pokrytím a potrubí s veľkými priemermi potrubí. Údaje o preprave ukazujú rozsah vykonanej prepravnej práce: obrat nákladu na obyvateľa.

Pre zmenu prepravnej kapacity svetovej ekonomiky je charakteristická určitá stabilita v povojnovom období – celkový obrat nákladu aj celkový obrat cestujúcich rástli približne rovnakým tempom (s určitým oneskorením) ako hrubý domáci produkt. Za 40 rokov sa špecifický globálny obrat nákladu na tonu produkcie zvýšil o 1/3 a obrat nákladu na obyvateľa a kilometrová mobilita obyvateľstva sa zvýšili 3,5-4 krát.

Svet si vytvoril svoj vlastný špeciálny typ dopravného systému, ktorý sa vyznačuje všestrannosťou, vyváženosťou a vysokou úrovňou rozvoja všetkých alebo takmer všetkých druhov dopravy.

Pojem doprava zahŕňa niekoľko aspektov; zhruba sa dajú rozdeliť na, A . Infraštruktúra zahŕňa používané dopravné siete alebo komunikačné trasy (, , , , , , atď.), a tiež alebo , kde sa prekladá náklad alebo sa cestujúci prekladajú z jedného druhu dopravy na iný (napr., , A ).

Vozidlá sú zvyčajne , , , , . Riadenie sa vzťahuje na kontrolu nad systémom, ako sú signály, železničné výhybky, riadenie letu atď., ako aj pravidlá (okrem iného pravidlá financovania systému: mýtne cesty, dane z paliva atď.).

Cieľ práce– štúdium globálneho dopravného systému.

Ciele práce:

Systematizovať teoretický materiál venovaný tomuto problému;

Popíšte mechanizmus globálnej dopravnej siete;

Študovať spôsoby dopravy v globálnom dopravnom systéme;

Popíšte miesto Kazachstanu v globálnom dopravnom systéme.

Vedecká novinka diela z toho dôvodu, že okrem tradičných vedeckých teórií transformácie a dynamiky rozvoja svetového dopravného systému obsahuje rozbor dopravného systému Kazachstanu.

Praktický význam práce spočíva v možnosti využitia v nej systemizovaných vedeckých a vzdelávacích materiálov študentmi a učiteľmi vysokých škôl, ako aj učiteľmi z praxe.

KAPITOLA 1 prehľad literatúry

Základom práce v kurze bola práca V. P. Maksakovského „Ekonomická a sociálna geografia sveta“. Táto kniha poskytuje komplexnú a stručnú analýzu svetového dopravného systému.

Mironenko N.S. vo svojej práci „Úvod do geografie svetovej ekonomiky“ (1995) poznamenáva, že doprava je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva. Poskytuje výrobné spojenie medzi priemyslom a poľnohospodárstvom, prepravuje tovar a cestujúcich a je hlavným geografickým rozvojom pracovnej sily.

Výmena a štruktúra dopravnej dopravy spravidla odrážajú úroveň a štruktúru ekonomiky a geografiu dopravnej siete a tokov nákladu - umiestnenie výrobných síl, naznačujú Yu. N. Gladky, O. V. Sokolov, E. L. Faibusovich v učebnici pre študentov „Ekonomická a sociálna geografia“.

Pri príprave práce sme použili práce Alisova N.V., Khoreva B.S. „Ekonomická a sociálna geografia sveta“ (2000, 2002), ktoré naznačujú, že všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá spolu tvoria svetový dopravný systém. Vznikla v 20. storočí a je silne ovplyvnená vedecko-technickou revolúciou. Prejavuje sa to „deľbou práce“ medzi jednotlivými druhmi dopravy, zvyšovaním kapacity dopravných ciest, vznikom zásadne nových vozidiel – napríklad vysokorýchlostných vznášadiel a magnetických levitačných vlakov, elektrických vozidiel atď.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. v knihe „Globálna geografia“ (2002) poznamenávajú, že „kontajnerová revolúcia“ mala obrovský vplyv na rozvoj všetkých druhov dopravy, v dôsledku čoho sa prepravuje tovar. von v špeciálnych kovových nádobách – kontajneroch. Objavili sa aj nové vozidlá – kontajnerové lode a špeciálne prekladiská – terminály. To umožnilo zvýšiť produktivitu práce v doprave 7-10 krát.

V učebnici „Socio-ekonomická geografia sveta“ Gladky Yu. N., Chernikhovoy E. Ya zdôrazňujú, že svetový dopravný systém je heterogénny. Vo všeobecnosti je možné rozlíšiť dopravné systémy ekonomicky vyspelých a rozvojových krajín. Prvý z nich predstavuje 78 % celkovej dĺžky celosvetovej dopravnej siete a 74 % celosvetového obratu nákladnej dopravy. Hustota dopravnej siete (ktorá najlepšie charakterizuje jej dostupnosť) je vo väčšine vyspelých krajín 50-60 km. na 100 m2 km. území av rozvojových - 5-10 km.

Maksakovsky V.P. v práci „Geografická mapa sveta. Regionálne charakteristiky sveta“ (2003), tiež identifikuje niekoľko regionálnych dopravných systémov: Severná Amerika (tvorí asi 30 % z celkovej dĺžky všetkých svetových komunikačných trás), krajiny SNŠ, zahraničná Európa, zahraničná Ázia (rozdelená do niekoľkých subsystémov) . Latinská Amerika, Austrália, severná Afrika.

KAPITOLA 2 materiál a výskumné metódy

Metodológia výskumu zahŕňala všeobecné vedecké a vysoko špecializované metódy:

Analýza teoretických prameňov;

Zhrnutie prijatých informácií;

Práca s mapou.

Kanály na zhromažďovanie informácií a ich spracovanie sú rôzne.

1. Práca s kartografickým materiálom (Veľký atlas sveta, (2007); Mapa sveta, (2005); Prírodné zdroje, (2005)).

2. Spracovanie literárnych informácií, ktoré sú spojené do niekoľkých skupín:

Kartografické zdroje: Veľký atlas sveta, (2007); Mapa sveta, (2005); Prírodné zdroje, (2005).

Prehľadová literatúra: Gladky, S. B. Lavrov Ekonomická a sociálna geografia sveta, (2001); Golubchik M. M. Politická geografia sveta, (1998); Geografické úlohy. Ed. A. S. Naumova, (1994); Zem a ľudstvo: Globálne problémy // Séria „Krajiny a národy“, (1985). T. 20; Kolosov V. A. Politická geografia: problémy a metódy, (1988); Lipets Yu.G., Pulyarkin V.A., Shlikhter S.B. Geografia svetovej ekonomiky, (1999); Magidovič I. P., Magidovič V. I. Eseje o histórii geografických objavov, (1982-1986). – T. 1-5; Maksakovsky V.P. Geografická mapa sveta. Regionálne charakteristiky sveta, (2003).

Učebné pomôcky a učebnice.

KAPITOLA 3 všeobecné charakteristiky sveta

dopravnej siete

3.1 Dĺžka globálnej dopravnej siete

Všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá spolu tvoria globálny dopravný systém, ktorého rozsah je veľmi veľký. V celosvetovej doprave je zamestnaných viac ako 100 miliónov ľudí. Celková dĺžka svetovej dopravnej siete, okrem námorných trás, je 36 miliónov km. Každý rok sa na celom svete všetkými druhmi dopravy prepraví viac ako 100 miliárd ton nákladu a viac ako 1 bilión. cestujúcich. Na týchto prepravách je zapojených viac ako 650 miliónov automobilov, 40 tisíc námorných plavidiel, 10 tisíc bežných lietadiel, 200 tisíc lokomotív.

Dĺžka svetovej dopravnej siete (v tis. km): železnice - 1200, cesty - 24000, vnútrozemské vodné cesty - 550, potrubia - 1700, letecké cesty - 8500.

Vedecko-technická revolúcia mala veľký vplyv na „deľbu práce“ medzi jednotlivými druhmi dopravy. V globálnom obrate cestujúcich patrí nekonkurenčné prvé miesto (asi 3/4) cestnej doprave, v globálnom obrate nákladu - námornej doprave (takmer 2/3). Medzi jednotlivými regiónmi a krajinami sú však v tomto smere veľké rozdiely.

Preto je zvykom rozlišovať regionálne dopravné systémy, z ktorých každý má svoje vlastné charakteristiky. Môžeme hovoriť o dopravných systémoch Severnej Ameriky, zahraničnej Európy, krajín SNŠ, južnej, východnej a juhozápadnej Ázie, Latinskej Ameriky, Austrálie, tropickej Afriky atď.

Od svojho vzniku má doprava silný vplyv na životné prostredie. S rastúcou dĺžkou dopravnej siete a intenzitou prepravy sa negatívne vplyvy čoraz viac zintenzívňujú, pričom rôzne druhy dopravy majú svoju „špecializáciu“. Hlavným znečisťovateľom ovzdušia je teda cestná, letecká a železničná doprava, tieto druhy dopravy vytvárajú aj „hlukové znečistenie“ a vyžadujú veľké plochy na výstavbu diaľnic, čerpacích staníc, parkovísk, železničných staníc a pod. s výnimkou leteckej dopravy). Vodná doprava je predovšetkým zdrojom znečistenia oceánov a vnútrozemských vôd ropnými látkami.

3.2 Spôsoby dopravy

Doprava sa delí na pozemnú (železničnú a cestnú), vodnú (námornú a riečnu), vzdušnú, potrubnú a elektronickú (elektrické vedenie).

Cestná doprava je často nazývaná dopravou 20. storočia, keďže vznikla na začiatku nášho storočia a stala sa vedúcim druhom pozemnej dopravy. Dĺžka jeho siete rastie a teraz dosiahla 24 miliónov km, pričom približne 1/2 je v USA, Indii, Rusku, Japonsku a Číne. Spojené štáty americké a množstvo západoeurópskych krajín vedú vo svete z hľadiska motorizácie. Cestná doprava vedie z hľadiska osobnej dopravy – 80 % svetového objemu.

Železničná doprava, napriek poklesu jej podielu na doprave, stále zostáva dôležitým druhom pozemnej dopravy, najmä z hľadiska objemu prepraveného tovaru (10 % celosvetového objemu). Celosvetová železničná sieť ako celok vznikla začiatkom 20. storočia, jej dĺžka dnes predstavuje 12,5 milióna km, no je nerovnomerne rozložená. Hoci existujú železnice v 140 krajinách sveta, viac ako 1/2 ich celkovej dĺžky patrí do „prvej desiatky krajín“: USA, Rusko, Kanada, India, Čína, Austrália, Argentína, Francúzsko a Brazília; európske krajiny vyniknú najmä z hľadiska hustoty siete. Okrem toho však existujú rozsiahle oblasti, kde je železničná sieť veľmi zriedkavá alebo chýba.

Potrubná doprava sa aktívne rozvíja v dôsledku rýchleho rastu produkcie ropy a zemného plynu a územnej priepasti, ktorá existuje medzi hlavnými oblasťami ich výroby a spotreby. Potrubná doprava predstavuje 11 % celosvetového obratu nákladu.

Vodnú dopravu charakterizuje predovšetkým významná úloha námornej dopravy. Tvorí 62 % celosvetového obratu nákladu a tiež zabezpečuje približne 4/5 celého medzinárodného obchodu. Vďaka rozvoju námornej dopravy už oceán nerozdeľuje, ale spája krajiny a kontinenty. Celková dĺžka námorných trás je milióny kilometrov. Námorné plavidlá prepravujú najmä hromadný náklad - tekutý (ropa, ropné produkty), hromadný a hromadný (uhlie, ruda, obilie, fosfority atď.), zvyčajne na vzdialenosť 8 - 10 tisíc km. „Kontajnerová revolúcia“ v námornej doprave viedla k rýchlemu rastu prepravy takzvaného všeobecného nákladu – hotových výrobkov a polotovarov. Námornú prepravu zabezpečuje obchodná flotila, ktorej celková tonáž presahuje 420 miliónov ton.Do polovice 70. rokov tvorili väčšinu tejto tonáže tankery, v súčasnosti sa ich podiel znížil. Napriek tomu, že hlavnými námornými veľmocami (čo do počtu im pridelených lodí) sú Libéria, Panama, Japonsko, v skutočnosti mnohé lode plávajúce pod vlajkami prvých dvoch patria k vyspelým západným krajinám. Prvenstvo vo svetovej lodnej doprave patrí Atlantickému oceánu, druhé miesto z hľadiska námornej dopravy zaujíma Tichý oceán a tretie Indický oceán.

Geografiu námornej dopravy výrazne ovplyvňujú medzinárodné morské kanály (najmä Suez a Panama) a morské prielivy (Anglický prieliv, Gibraltár, Hormuz, Malacca atď.).

Vnútrozemská vodná doprava je najstarším druhom dopravy, v súčasnosti je na poslednom mieste vo svetovom dopravnom systéme z hľadiska dĺžky siete.

Rozvoj a umiestnenie vnútrozemskej vodnej dopravy je primárne spojené s prírodnými predpokladmi - prítomnosťou riek a jazier vhodných na plavbu. Amazon, Parana, Mississippi, Ob, Yenisei, Yangtze a Kongo majú výrazne väčšiu kapacitu ako najvýkonnejšie železničné trate. Použitie týchto predpokladov však závisí od všeobecnej úrovne ekonomického rozvoja. Preto z hľadiska obratu nákladu na vnútrozemských vodných cestách vo svete vynikajú Spojené štáty americké, Rusko, Kanada, Holandsko, Belgicko a Čína.

V niektorých krajinách je dôležitá aj umelá vodná doprava a plavba po jazerách.

Letecká doprava – tento druh najrýchlejšej, no pomerne nákladnej dopravy zohráva v medzinárodnej osobnej preprave významnú úlohu. Jeho výhodami sú okrem rýchlosti aj kvalita dodávok, geografická mobilita, vďaka ktorej je možné jednoducho rozširovať a meniť trasy. Sieť pravidelných leteckých spoločností teraz obopína celú zemeguľu a tiahne sa na milióny kilometrov. Jeho referenčnými bodmi je 5 tisíc letísk. Hlavnými vzdušnými mocnosťami sveta sú USA, Rusko, Japonsko, Veľká Británia, Francúzsko. Kanada.

3.3 Parametre globálneho dopravného systému

Dopravný uzol je komplex dopravných zariadení na križovatke viacerých druhov dopravy, ktoré spoločne vykonávajú operácie na obsluhu tranzitnej, miestnej a mestskej prepravy tovaru a osôb. Dopravný uzol ako systém je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na styku dvoch alebo viacerých hlavných druhov dopravy. V dopravnom systéme majú uzly funkciu regulačných ventilov. Porucha jedného takéhoto ventilu môže viesť k problémom pre celý systém.

Najväčší dopravný uzol - . Pretínajú sa tu cesty piatich druhov dopravy: v Moskve sa zbieha 11 železničných tratí, 15 diaľnic, 5 plynovodov a 3 ropovody; sú tu tri riečne prístavy, päť letísk a deväť železničných staníc. Ďalším zaujímavým príkladom je kde končí a začínajú mnohé námorné cesty.

Veľké dopravné uzly sú vždy veľké mestá. Faktom je, že dopravné uzly doslova lákajú(efekt, ktorý možno pozorovať aspoň na príklade vlakových staníc), je vhodné tu rozvíjať(žiadne problémy so zásobovaním) a samotné dopravné terminály poskytujú veľa pracovných miest. Mnohé mestá vznikli na križovatke pozemných alebo vodných ciest, teda ako dopravné uzly, a mnohé vďaka tejto úlohe stále existujú. Ide predovšetkým o prístavné mestá, no nájdu sa aj menej bežné príklady. Áno, mesto V žije hlavne z letiska. Niektoré mestá nefungujú ako uzly nákladnej dopravy, ale ako uzly osobnej dopravy, napr. V , kam prichádza množstvo turistov, ktorí tam prestupujú na dopravu, ktorá ich odvezie do miest na krymskom pobreží.

Doprava a môžu byť vzájomne zameniteľné a komplementárne. Aj keď je teoreticky možné nahradiť dopravu dostatočne rozvinutou komunikáciou (namiesto osobnej návštevy možno poslať telegram, zavolať, poslať fax, e-mail), zistilo sa, že tieto spôsoby komunikácie v skutočnosti generujú viac interakcií. vrátane osobných. Rast v sektore dopravy by nebol možný bez komunikácií, ktoré sú životne dôležité pre rozvinuté dopravné systémy – od železníc, ktoré vyžadujú obojsmernú dopravu na jednej koľaji, až po riadenie letu, ktoré si vyžaduje znalosť polohy lietadla na oblohe. . Tak sa zistilo, že vývoj v jednej oblasti vedie k rastu v inej.

Doprava je jedným z hlavných spotrebiteľov energie a jedným z hlavných zdrojov emisií, , zlepšenie . Dôvodom je spaľovanie obrovských objemov(väčšinou ako , a ) v pozemné, vzdušné a vodné vozidlá.

Medzi ďalšie negatívne príklady vplyvu dopravy na životné prostredie patria: znečistenie ovzdušia výfukovými plynmi a drobnými pevnými časticami, znečistenie podzemných vôd toxickým stekaním z ciest, autoumyvární a parkovísk, hluková záťaž, strata obytného priestoru v mestách (až 50 % Rozloha moderných miest je pridelená cestám, parkoviskám, garážam a čerpacím staniciam) a rozrastaniu predmestí, ktoré pohlcujú biotopy voľne žijúcich živočíchov a poľnohospodársku pôdu.

A (napríklad alebo ) sa považujú za „šetrnejšie k životnému prostrediu“, pretože ich príspevok k uvedeným problémom je oveľa menší alebo úplne nulový. Elektricky poháňané vozidlá (napr alebo ) sú považované za „klimaticky neutrálnejšie“ ako ich náprotivky z fosílnych palív. V súčasnosti neexistuje klimaticky neutrálne technologické riešenie (palivo alebo motor) pre lietadlá, alesú ponúkané ako ekologická alternatíva ku komerčnému letectvu.

Doprava je rozdelená do troch kategórií: MHD, neverejná doprava a osobná alebo individuálna doprava. Verejná doprava by sa nemala zamieňať s (verejná doprava je podkategóriou verejnej dopravy). Verejná doprava slúži obchodu (preprava tovaru) a obyvateľstvu (preprava osôb). Neverejná doprava - vnútrovýrobná a vnútrorezortná doprava. Napokon osobná doprava zahŕňa autá, bicykle, jachty a súkromné ​​lietadlá.

Tvorí novú kategóriu, pretože spája vlastnosti mestskej hromadnej dopravy a osobných vozidiel.

KAPITOLA 4. miesto Kazachstanu na svete Doprava

systém

4.1 Analýza dopravného systému

Kazašská republika je štátom so stabilne sa rozvíjajúcim hospodárstvom a preukazuje sústavné posilňovanie svojich ukazovateľov výkonnosti. Významné miesto v rozvoji ekonomickej infraštruktúry Kazašskej republiky patrí dopravnému systému, ktorý zahŕňa súbor dopravných uzlov a dopravných komplexov. Dopravný komplex republiky predstavujú železničné, riečne, námorné, letecké, cestné, mestské elektrické a potrubné druhy dopravy.

Pomer dĺžok ciest podľa druhu dopravy je uvedený nižšie (tabuľka 4.1).

Tabuľka 4.1. Charakteristika dopravného komplexu Kazašskej republiky

Typy ciest

Dĺžka ciest, tisíc km

Hustota ciest, km/1000 m2 km. územia

spevnené cesty

88,4

14,0

železnice

32,4

využívané vnútrozemské vodné cesty

dýchacích ciest

61,0

Kľúčovú úlohu v rozvoji ekonomiky a priemyslu krajiny, ako aj v exportno-importných a tranzitných vzťahoch zohráva železničná a cestná doprava (tab. 4.2, 4.3).

Tabuľka 4.2. Úroveň prepravných nákladov v nákladoch na hotové výrobky, %

Druhy dopravy

Kazašská republika

Krajiny s rozvinutou trhovou ekonomikou

vnútroštátna železničná doprava

4-4,5

vnútroštátna cestná doprava

4-4,5

Rast HDP Kazachstanu v období rokov 2006 až 2008 dosiahol 42,7 %, pričom objem nákladnej dopravy všetkými druhmi dopravy vzrástol len o 28,5 %. V dôsledku toho nastala situácia, keď existujúca kapacita dopravnej infraštruktúry brzdí tempo ekonomického rastu.

Tabuľka 4.3. Únosná kapacita ekonomík niektorých krajín

Krajina

t. km/dolár HDP

Kazašská republika

aspoň 9

Rusko

krajín východnej Európy

krajín Európskej únie

Vyhliadky hospodárskeho rozvoja Kazachstanu s očakávaným tempom rastu HDP 8,8 – 9,2 % ročne a priemerným ročným tempom rastu vo výrobnom priemysle 8 – 8,4 % budú nevyhnutne znamenať ďalšie zvýšenie zaťaženia dopravného systému. .

Zdrojový charakter ekonomiky Kazachstanu spolu s veľkými vzdialenosťami a nízkou hustotou obyvateľstva určuje vysokú závislosť ekonomiky od dopravy. Ak v období hospodárskej recesie dopravný komplex zabezpečoval všetky potreby ekonomiky štátu a poskytoval aj podporu tým, že obsahoval tarify a ceny za dopravné služby, tak teraz, v období stabilného rastu, je potrebná výrazná podpora vlády na obnovu. a vzostup dopravného priemyslu.

Nerovnomerné rozmiestnenie dopravnej a komunikačnej siete v celej krajine bráni rozvoju jednotného ekonomického priestoru a rastu mobility obyvateľstva. Rastúci dopyt po kvalitných dopravných službách nie je plne uspokojený vzhľadom na nedostatočnú úroveň technického rozvoja dopravného systému a zaostávanie v oblasti dopravných technológií.

4.2 Možnosti tranzitu a dopravné koridory

Hlavnou výhodou tranzitných koridorov prechádzajúcich územím Kazachstanu je výrazné zníženie vzdialeností. Pri komunikácii medzi Európou a Čínou cez Kazachstan sa prepravná vzdialenosť skráti o polovicu oproti námornej trase a o tisíc kilometrov štvorcových. v porovnaní s tranzitom cez Rusko.

Kazašská republika má potrebný potenciál na vážne preorientovanie salda zahraničného obchodu. Tento potenciál spočíva predovšetkým v jedinečných tranzitných schopnostiach krajiny (obr. 4.1, 4.2.): územie Kazašskej republiky sa nachádza v smere pozemného mosta pre toky nákladu medzi hlavnými makroekonomickými pólmi - krajiny Európskej únie a ázijsko-tichomorského regiónu, Ameriky a Eurázie; skrátenie času dodania tranzitného nákladu.

Ryža. 4.1. Vonkajšie prostredie Kazašskej republiky: schéma obratu zahraničného obchodu.

Ryža. 4.2. Prognóza kapacity železničných hraničných priechodov.

Vytvorenie transkontinentálnych diaľnic je prospešné pre medzinárodný obchod. Medzi krajinami Európskej únie a ázijsko-pacifickým regiónom cestuje ročne asi 6 miliónov kontajnerov.

Teraz väčšinu tohto toku (98 %) prepravujú zahraničné námorné flotily cez zahraničné prístavy a obchádzajú územie Kazachstanu.

Tranzitná trasa z ázijsko-pacifickej oblasti do Európy cez územie Kazachstanu je zároveň oveľa kratšia ako námorná.

Hlavnou konkurenčnou výhodou Kazachstanu je kratšia doba dodania nákladu, pričom všetky ostatné veci sú rovnaké. Táto okolnosť nám umožňuje predpovedať nevyhnutný rast nákladných tokov v smere Čína – Európa a tranzit cez Kazachstan (obr. 4.3).

predpoveď

Ryža. 4.3. Prognóza rastu nákladných tokov v smere Čína - Európa a tranzit cez Kazachstan.

Cez územie Kazachstanu prechádzajú tri hlavné tranzitné trasy:

Európa – Čína (s účasťou Ruska);

Európa – Čína (cez krajiny Organizácie hospodárskej spolupráce, ECO);

Rusko – Stredná Ázia.

Nižšie je uvedená distribučná štruktúra ruských kontajnerových tokov vhodných exportno-importných nákladov podľa oblastí hraničných prechodov s Kazašskou republikou (obr. 4.4).

Krajiny ázijsko-pacifického regiónu (APR), ktoré vykazujú rast HDP v priemere 5 – 7 % ročne a zahraničný obchod 9 – 14 %, už predstavujú 60 % svetovej svetovej produkcie a 40 % svetového obchodu. .

Príjmy dopravných spoločností v Kazachstane z tranzitu tovaru predstavujú približne 500 miliónov amerických dolárov, teda len jedno percento z celkového tranzitného trhu medzi Európou a Áziou.

Ryža. 4.4 Štruktúra rozmiestnenia ruských kontajnerových tokov vhodných na export a import podľa oblastí hraničných priechodov s Kazašskou republikou.

Podiel Číny na štruktúre dovozu do Ruskej federácie cez hranice s Kazašskou republikou je 3% a vývoz - 18,7%. Nižšie je uvedená štruktúra dovozu (podľa hmotnosti) do Ruskej federácie podľa oblastí hraničných priechodov s Kazašskou republikou a podľa druhu dopravy (obr. 4.5).

Ryža. 4.5. Štruktúra dovozu (podľa hmotnosti) do Ruskej federácie podľa oblastí hraničných priechodov s Kazašskou republikou a podľa druhu dopravy

Územím Kazachstanu prechádzajú štyri medzinárodné dopravné koridory, vytvorené na základe existujúcej dopravnej infraštruktúry v republike. Koridory môžu výrazne skrátiť vzdialenosť v komunikácii Východ-Západ a dodaciu lehotu tovaru. Všetky tieto dopravné cesty sú relatívne nové, začali sa aktívne rozvíjať v 90. rokoch. Umožňujú výrazne skrátiť vzdialenosť a dodaciu lehotu tovaru v premávke východ-západ.

Železničná doprava má najlepšie predpoklady na rozvoj tranzitného potenciálu a zvýšenie jeho využitia. Schéma medzinárodných železničných dopravných koridorov na území Kazachstanu je uvedená nižšie (obr. 4.6.).

Ryža. 4.6. Schéma medzinárodných železničných dopravných koridorov na území Kazachstanu

Železničná stanica Dostyk (medzinárodný hraničný bod Dostyk-Alashankou) na kazašsko-čínskej hranici má mimoriadny význam pri zabezpečovaní medzinárodnej dopravy po Transázijskej magistrále.

Tu, ako aj v mestách Astana, Almaty, Aktau, sa na štátnej úrovni plánuje v rámci realizácie dopravno-logistického klastra vytvorenie regionálnych dopravných a logistických centier.

Akciová spoločnosť „NC „Kazachstan Temir Zholy“ vypracovala plán výstavby transkazašskej železnice s rozchodom 1435 mm (ďalej len TKZhM) v smere od stanice Dostyk po štátnu hranicu s Turkménskom s následným možnosť ďalšieho prechodu tejto hlavnej trate cez územie Turkménska a prepojenie so železničnou traťou Iránska islamská republika s rozchodom 1435 mm a ďalej s prístupom na európske trhy cez územie Turecka (obr. 4.7.).

Zavedenie TKZhM podľa primárnych odhadov odborníkov umožní prilákať až 35 miliónov ton v tranzitnej doprave a až 20 miliónov ton v exportnej doprave.

Ryža. 4.7. Dynamika toku kontajnerového nákladu cez prechod Dostyk – Alashankou

Plánuje sa otvorenie druhého medzinárodného hraničného železničného priechodu a vybudovanie železničnej trate Khorgos-Saryozek, ktorá je pokračovaním železničnej trate Jinghe-Khorgos, ktorú buduje Čína.

To prispeje k ďalšiemu rastu tranzitnej dopravy z Číny a zabezpečí rýchly rozvoj zóny voľného obchodu na hraničnom priechode Khorgos.

Ďalším rozvojom bude aj už existujúca sieť medzinárodných koridorov cestnej dopravy (obr. 4.8.).

Ryža. 4.8. Schéma medzinárodných cestných dopravných koridorov na území Kazachstanu

Kontrolný bod Khorgos je vďaka svojej priaznivej ekonomickej a geografickej polohe jedným z najväčších dopravných uzlov v Kazachstane s vysokým tranzitným potenciálom, ktorý môže zvýšiť udržateľné dopravné spojenie vo všetkých smeroch (obr. 9).

predpoveď

Ryža. 4.9. Predpoveď rastu nákladnej dopravy cez suchý prístav Khorgos v smere Čína - Európa

Khorgos sa nachádza v smere najvýznamnejšieho medzinárodného dopravného koridoru „Západ – Východ“ s ďalším prístupom do severojužného MTC na západe krajiny. Predpokladá sa, že projektovaný „suchý prístav“ v rámci štruktúry Khorgos-Eastern Gate PTEZ sa bude špecializovať na nadnárodné toky kontajnerového nákladu a poskytovanie logistických služieb. To umožní republike zaujať svoje miesto v transkontinentálnych technologických reťazcoch a integrovať sa do medzinárodnej výrobnej spolupráce v rámci transkontinentálnej prepravy tovarov a služieb.

Ako je známe, za účelom implementácie kazašsko-čínskej dohody o vytvorení ICBC „Khorgos“ bolo uznesením vlády Kazašskej republiky vytvorené „Medzinárodné centrum pre cezhraničnú spoluprácu „Khorgos“ JSC. ktorej hlavnou činnosťou je vytváranie, rozvoj a udržiavanie práce kazašskej časti centra, prilákanie potenciálnych investorov na realizáciu cieľových úloh.

4.3 Riešenie dopravných problémov štátom a perspektívy rozvoja

Na vyriešenie existujúcich problémov s dopravou v Kazašskej republike bolo prijatých množstvo dokumentov na štátnej úrovni.

V júni 2005 bol uznesením vlády Kazašskej republiky schválený plán vytvorenia klastra Transport Logistics. Poslaním dopravno-logistického klastra je zabezpečiť úroveň rozvoja a aktivity dopravného komplexu v súlade s požiadavkami ekonomiky a obyvateľstva Kazachstanu v doprave a úspešnou konkurenciou na svetových trhoch tranzitnej dopravy.

Na úspešné vyriešenie všetkých dopravných problémov existujúcich v krajine bola v roku 2006 prijatá „Dopravná stratégia Kazašskej republiky do roku 2015“, ktorej cieľom je rýchly rozvoj dopravno-komunikačného komplexu schopného plne uspokojiť potreby hospodárstvo a obyvateľstvo pre dopravné služby. Sú tu formulované strategické ciele rozvoja dopravného systému a mechanizmy ich realizácie.

Hlavnou úlohou formulovanou v stratégii je integrácia dopravného systému Kazachstanu do globálneho dopravného systému prostredníctvom:

zvýšenie úrovne rozvoja dopravnej infraštruktúry na základe hlavných poludníkových a zemepisných dopravných trás, spojovacích trás a uzlov v smere východ – západ a sever – juh;

Dosiahnutie najvyššej efektívnosti dopravných procesov,

Zníženie podielu dopravnej zložky na nákladoch na finálne produkty vo vnútroštátnych, tranzitných a exportno-importných komunikáciách.

Stratégia zahŕňa postavenie Kazachstanu na svetovom trhu ako a úlohu transkontinentálneho ekonomického mosta pre interakciu európskeho, ázijsko-pacifického a juhoázijského ekonomického systému. V tomto prípade je hlavnou úlohou technologizácia procesov toku zdrojov v priestore medzi Západom a Východom (Európa a Ázia).

Na regionálnej úrovni je Kazachstan umiestnený ako moderné servisné centrum. S využitím existujúceho potenciálu by sa Kazachstan mal stať rozvinutým servisným strediskom v regióne, ktoré bude poskytovať široké spektrum služieb, ktoré spĺňajú medzinárodné štandardy.

Prechod dopravného systému na kvalitatívne novú úroveň fungovania, formovanie optimálnej dopravnej siete. Organické začlenenie kazašského dopravného komplexu do globálneho dopravného systému.

Vytvorenie siete dopravných a logistických centier pre intermodálnu prepravu.

Zníženie dopravnej zložky v nákladoch na finálne výrobky a služby na 6,9 %, zvýšenie konkurencieschopnosti exportu. Podiel dopravy na HDP (bez osobných áut) bude 7,9 % (v roku 2005 - 11 %). Vzhľadom na implementáciu Stratégie priemyselno-inovačného rozvoja a perspektívy rozvoja územia sa plánuje zníženie nákladovej kapacity ekonomiky na 5 t-km/dolár. HDP USA;

Zvýšenie objemov tranzitu cez územie Kazašskej republiky.

Rozvojové krajiny, najmä ázijské, dnes produkujú približne 60 % svetového HDP. Keďže cez Rusko do Európy vedie už len jedna výkonná transsibírska magistrála, po ktorej môže Čína a ďalšie krajiny juhovýchodnej Ázie prepravovať tovar, ČĽR má záujem vybudovať kratšiu, efektívnejšiu a menej byrokratickú železničnú trať. Nová prepravná trasa umožní prepravovať tovar nielen z Číny, ale aj z celej juhovýchodnej Ázie cez Čínu a Kazachstan na Západ. Realizácia čínskeho projektu si vyžiada mnoho rokov tak na vytvorenie potrebnej infraštruktúry, ako aj na vyriešenie celého radu právnych problémov.

Hlavné výsledky analýzy železničnej dopravy v Kazašskej republike ukázali na nevýznamnú konkurencieschopnosť tohto druhu dopravy v posudzovanom koridore.

V najbližších 10-15 rokoch sa podľa záveru spoločnosti TASC (Izrael) neočakáva zlepšenie železničnej siete, čo vylučuje jej konkurenciu cestnej doprave.

Len vytvorenie terminálových a logistických služieb na železnici umožní kazašským železniciam zvýšiť svoju konkurencieschopnosť.

Tranzitný koridor skúmaný v tejto práci je dnes v porovnaní s Transsibírskou magistrálou nekonkurencieschopný, nedokáže pritiahnuť významný podiel nákladnej dopravy v smere juhovýchodná Ázia – západná Európa. Transázijská magistrála v súčasnosti nedokáže zabezpečiť dostatočnú úroveň služieb na väčšine trás (nízka rýchlosť, početné hraničné prechody).

Alternatívou k železnici je dnes diaľnica E40, s ktorou sa v projekte počítalo. V najbližších 7-10 rokoch bude táto diaľnica schopná prilákať významnú nákladnú dopravu. Nekvalitné sú však hlavné dopravné ťahy aj regionálne cesty v tomto regióne. Na vytvorenie koridoru je dôležité rozvinúť trasy Taškent – ​​Astrachán – Moskva a Almaty – Astana – Jekaterinburg.

Dĺžka týchto ciest je viac ako 1500 km. Ich nekvalitný náter je spôsobený drsnými poveternostnými podmienkami. Pri realizácii investičných projektov plánovaných Ministerstvom dopravy a komunikácií Kazašskej republiky:

transeurópska diaľnica E40;

Dostyk – Almaty – Astana – Moskva;

Urumči – Kirgizsko – Irán;

Koridor bude schopný poskytovať vyššiu úroveň služieb predovšetkým na krátke a/alebo stredné vzdialenosti, čo zabezpečí rozvoj obchodu na priľahlých územiach v rámci Kazachstanu, ako aj vytvorenie siete dopravných a logistických centier slúžiacich tranzitu náklad prúdi v smere do Iránu aj Ruska.

Realizácia týchto projektov umožní prostredníctvom skvalitnenia a vytvorenia obchádzkových komunikácií vo veľkých sídlach zvýšiť význam tohto koridoru pri zabezpečovaní nákladných tokov v hlavných smeroch, z ktorých je dnes jeden sever a severozápad v smere Ruska.

V „Programe vlády Kazašskej republiky na roky 2007-2009“ v rozvoji tranzitného potenciálu sa osobitná pozornosť venuje realizácii projektov výstavby koridoru cestnej dopravy v smere západná Európa - Rusko - Kazachstan - západná Čína, cestné a železničné koridory v zemepisnom smere spájajúce kazašské námorné prístavy morí Kaspického mora s východnými bránami krajiny.

Predpokladá sa, že realizácia projektu vytvorenia nového dopravného koridoru „Západná Európa – Západná Čína“ umožní presmerovať časť prepravovaného tovaru z Číny z námornej prepravy (45 dní) na cestnú prepravu (11 dní). Celková dĺžka západoeurópsko-čínskej diaľnice bude podľa ministerstva dopravy 8 tisíc 998 km, z toho viac ako 3 tisíc 200 km bude prechádzať územím Kazachstanu na základe existujúcej Samary - Diaľnica Shymkent - Taraz - Kordai - Almaty - Khorgos.

Dnes sa Kazašská republika, využívajúc svoju hlavnú výhodu – geopolitickú polohu, môže sústrediť na rozširovanie kapacity dopravného a logistického systému v smere medzinárodného tranzitného koridoru „Západná Čína – Západná Európa“ a poskytovanie kvalitnej pridanej hodnoty služby.

Neoddeliteľnou súčasťou prepravno-logistického systému sú logistické centrá, ktoré poskytujú celý rad služieb pre spracovanie, skladovanie, prepravu nákladu a riadia rastúci tok tovaru v modernej globálnej ekonomike.

Absencia dopravnej a logistickej infraštruktúry v Kazašskej republike, dobre fungujúci systém prepravných a špedičných služieb založený na terminálovej technológii pohybu nákladu akceptovanej vo svetovej praxi, komplikuje proces výmeny tovaru, znižuje efektívnosť využívania prepravného rolovania. a má vo všeobecnosti negatívny vplyv na rozvoj celého ekonomického komplexu a bráni plne využiť jeho potenciál.

V nasledujúcich 3-5 rokoch sa očakáva vysoký dopyt po logistických službách pri obsluhe komoditných a prepravných tokov, ktoré zabezpečia interakciu účastníkov medzinárodného obchodu v ázijsko-tichomorskom regióne, strednej Ázii a Európe.

V podmienkach zvyšovania obratu zahraničného obchodu Kazašskej republiky, rastu exportno-importnej prepravy tovaru má prvoradý význam vytváranie špecializovaných terminálových (vrátane multimodálnych) komplexov s colným spracovaním tovaru.

Vybudovanie modernej dopravnej a logistickej infraštruktúry zabezpečí integráciu Kazachstanu do medzinárodného globálneho dopravného a logistického systému „Západná Čína – Západná Európa“. To sa dá dosiahnuť použitím multimodálnej kontajnerovej služby, ktorá zabezpečuje tvorbu a prepravu tranzitných tokov.

Konzorcium konzultantov na základe prvotných údajov o skúmanom regióne a popísaného systému kritérií vykonalo porovnanie a identifikovalo priority rozvoja potenciálnych umiestnení dopravných a logistických centier v rámci etáp rekonštrukcie tohto medzinárodného dopravného koridoru.

Navrhovaná schéma dopravného a logistického systému pozdĺž medzinárodného tranzitného koridoru „Západná Čína – Západná Európa“ zahŕňa:

Štyri medzinárodné logistické centrá (v regióne Almaty, v meste Aktobe, v okrese Taskalinsky v regióne Západný Kazachstan a v meste Shymkent v regióne Južný Kazachstan);

Dvanásť regionálnych dopravných a logistických centier v mestách Uralsk, Aktyubinsk, Karabutak, Aralsk, Bajkonur, Kyzylorda, Turkestan, Shymkent, Taraz, Shu, Almaty, Khorgos.

Záver a závery

Globálny dopravný systém tvoria všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá. V celosvetovej doprave je zamestnaných viac ako 100 miliónov ľudí. Každý rok sa všetkými druhmi dopravy prepraví viac ako 100 miliárd ton nákladu a viac ako 1 bilión. cestujúcich. Svetová nákladná a prepravná činnosť je geograficky rozdelená veľmi nerovnomerne. Doprava v ekonomicky vyspelých krajinách sa vyznačuje vysokou úrovňou a interakciou rôznych podsektorov. V rozvojových krajinách je doprava zaostávajúcim odvetvím hospodárstva.

Štruktúra svetovej dopravy zahŕňa pôdu, vodu a vzduch.

Pozemná doprava zahŕňa cestnú, železničnú a potrubnú dopravu. Dĺžka diaľnic je 24 miliónov km. Najvyšší stupeň rozvoja cestnej dopravy je zaznamenaný v USA. Najdlhšie cesty sú v USA, Indii, Rusku, Japonsku a Číne. Západná Európa a Japonsko sa vyznačujú hustotou ciest.

Globálna železničná sieť vznikla začiatkom dvadsiateho storočia. Celková dĺžka železníc je približne 1 milión km. Navyše dĺžka železníc je v USA, Rusku, Kanade, Austrálii, Francúzsku, Nemecku a Brazílii.

Potrubná doprava sa rozvinula vďaka rýchlemu rastu produkcie ropy a zemného plynu. Najväčší rozvoj zaznamenala v USA a Rusku.

Vodná doprava zahŕňa námornú, vnútrozemskú vodnú dopravu a jazernú plavbu. Námorná doprava pokrýva 4/5 svetového obchodu. Námornú dopravu zabezpečuje námorná flotila, ktorej celková tonáž je 420 miliónov ton. Celkový počet námorných prístavov je asi 2,5 tisíc, z toho asi 40 prístavov svetovej úrovne. Porty môžu byť univerzálne alebo špecializované. Panamský a Suezský prieplav majú veľký vplyv na geografiu námornej dopravy. Od éry veľkých geografických objavov patrí prvenstvo vo svetovej lodnej doprave Atlantickému oceánu, druhé miesto patrí Tichému oceánu a tretie miesto patrí Indickému oceánu.

Geografia vnútrozemskej vodnej dopravy je určená prírodnými podmienkami (prítomnosť riek a jazier), ako aj prítomnosťou lodných kanálov. Z hľadiska objemu obratu nákladu vnútrozemských vodných ciest sa rozlišujú tieto štáty: USA, Rusko, Kanada, Nemecko, Holandsko a Čína. Približne 1/10 celkovej dĺžky používaných vnútrozemských vodných ciest tvoria umelé cesty (uzavreté rieky a kanály).

Jazerná lodná doprava je rozvinutá najmä v USA a Kanade.

Medzi hlavné vzdušné mocnosti patria USA, Japonsko, Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko, Kanada a Rusko.

Závery:

Mechanizmus svetového dopravného systému tvoria všetky komunikačné cesty, dopravné podniky a vozidlá. Hlavné parametre svetovej dopravnej siete: počet zamestnancov, celková dĺžka svetovej dopravnej siete, bez námorných trás.

Hlavnými druhmi dopravy sú pozemná (železničná a cestná), vodná (námorná a riečna), letecká, potrubná a elektronická (elektrické vedenie).

Geopolitická úloha Kazašskej republiky, teda úloha tranzitného mosta medzi Európou a Áziou, ako aj medzi Ruskom a Čínou, je daná jej polohou v strede euroázijského kontinentu. Nachádza sa na križovatke Európy a Ázie, vďaka čomu má významný tranzitný potenciál a poskytuje ázijským krajinám geograficky nesporné pozemné dopravné spojenie s Ruskom a Európou.

Zoznam použitej literatúry

Alaev E. B. Sociálno-ekonomická geografia sveta. Pojmový a terminologický slovník.– M., 2003. – 314 s.

Alisov N.V., Khorev B.S. Ekonomická a sociálna geografia sveta. – M., 2002. – 256 s.

Balandin R.K., Bondarev L.G. Príroda a civilizácia. – M., 2003. – 356 s.

Bromley Yu. V., Podolný R. G. Ľudstvo sú národy. – M., 2000. – 413 s.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu. Globálna geografia. Toolkit. - M., 2002. – 219 s.

Gerchikova I. N. Medzinárodné ekonomické organizácie. – M., 2000. – 581 s.

Gladkiy Yu. N., Chistobaev A.I. Regionálne štúdiá. – M., 2000. – 219 s.

Gladky Yu. N., Lavrov S. B. Globálna geografia. - M., 2002. – 314 s.

Gladky Yu. N., Sokolov O. V., Faibusovich E. L. Ekonomická a sociálna geografia. – Príručka pre uchádzačov o štúdium na vysokých školách. – M., 2005. – 378 s.

Gladky Yu. N., Chernikova E. Ya. Sociálno-ekonomická geografia sveta. X trieda. V knihe: Programy vzdelávacích inštitúcií. 6-11 ročníkov. – M., 2005. – 415 s.

Gladky, S. B. Lavrov Ekonomická a sociálna geografia sveta – M., 2001. – 389 s.

Golubchik M. M. Politická geografia sveta. - Smolensk, 2005. – 309 s.

Geografické úlohy. Ed. A. S. Naumova. – M., 2004. – 413 s.

Zem a ľudstvo: Globálne problémy // Séria „Krajiny a národy“. M., 2005. – 216 s.

Kolosov V. A. Politická geografia: problémy a metódy. – M., 2007. – 415 s.

Kotlyakov V. M. Svet snehu a ľadu. – M., 2004. – 317 s.

Lipets Yu. G., Pulyarkin V. A., Shlikhter S. B. Geografia svetovej ekonomiky. – M., 2004. – 305 s.

Magidovič I. P., Magidovič V. I. Eseje o histórii geografických objavov. – M., 2005. – 301 s.

Maksakovsky V.P. Geografická mapa sveta. Regionálne charakteristiky sveta. 2003. – 278 s.

Maksakovsky V.P. Ekonomická a sociálna geografia sveta. – M.: Vzdelávanie, 2004. – 208 s.

Maksakovsky V.P. Geografický obraz sveta. – Jaroslavľ, 2003. – 167 s.

Mironenko N. S. Úvod do geografie svetovej ekonomiky. – M., 2005. – 179 s.

Moiseev N. N. Byť či nebyť... pre ľudstvo? – M., 2005. – 208 s.

World Population: Demographic Directory (najnovšie vydanie dostupné v knižnici) - 305 strán.

Reimers N.F. Prírodný manažment: Slovníková príručka. – M., 2006. – 401 s.

Rodionova I. A. Priemysel sveta: územné posuny v druhej polovici dvadsiateho storočia. – M., 2002. – 309 s.

Skinner B. Bude mať ľudstvo dostatok pozemských zdrojov? – M., 2005. – 267 s.

Sociálno-ekonomická geografia sveta. Návod. Ed. S. B. Lavrová. – Petrohrad, 2001. – 341 s.